Elektroniczny system poboru opłat drogowych
Funkcje, cele i skutki wdrożenia w Polsce

Wdrożenie w Polsce Systemu Elektronicznego Poboru Opłat (SEPO) jest konsekwencją wykonania przepisów Dyrektywy PE i Rady z 2006 r. W związku z tym wymaganiem w 2008 roku dokonano zmian w ustawie o drogach publicznych.

Wprowadza ona szereg zapisów związanych z systemem opłat za korzystanie z dróg publicznych w Polsce. Zgodnie z ustawą - od dnia 1 lipca 2011 r. korzystający z dróg publicznych są obowiązani do ponoszenia opłat m.in. za przejazdy po drogach krajowych pojazdów samochodowych o dmc powyżej 3,5 t. Opłata ta, zwana "opłatą elektroniczną", będzie pobierana za przejazd po drogach krajowych lub ich odcinkach. Zastąpi funkcjonującą obecnie ryczałtową opłatę za przejazd po drogach krajowych (tzw. system winietowy).

W projekcie rozporządzenia, zawierającego wykaz dróg objętych opłatą, przewiduje się wdrożenie systemu w 4 etapach. W pierwszym etapie (od lipca 2011 roku) opłatami objętych będzie ok. 630 km autostrad, ok. 570 km dróg ekspresowych oraz ok. 400 km dróg krajowych dwujezdniowych oraz dróg równoległych zarządzanych przez GDDKiA. W drugim etapie, od stycznia 2012 r., planowane jest objęcie systemem ok. 400 km autostrad i dróg ekspresowych, w trzecim - od stycznia 2013 r. -; ok. 1800 km, a w czwartym - od 2014 r. - 600 km dróg ekspresowych. Łącznie w 2014 r. system obejmie ok. 4400 km dróg (bez autostrad koncesyjnych).

Jednocześnie do systemu mogą być włączane wybrane równoległe odcinki dróg krajowych, które wymagać będą szczególnego zabezpieczenia z uwagi na nadmierny ruch ciężarowy.

Docelowo opłatami elektronicznymi zostaną objęte wszystkie odcinki autostrad, dróg ekspresowych, dwujezdniowych dróg krajowych, które nie będą przebudowywane, oraz wybrane odcinki dróg krajowych równoległych.

Przytoczone terminy zakładają uruchomienie systemu w ustawowym terminie, co w mojej opinii jest nierealne. Chociaż Dyrektywa weszła w życie w 2006 r., polską ustawę zmieniono w grudniu 2008 r., a konkretne działania podjęto w końcu 2009 r., czyli co najmniej o 2 lata za późno. Aktualnie trwa drugi etap przetargu na budowę systemu, do którego zakwalifikowano sześć konsorcjów. Termin składania ofert upływa 2 sierpnia br., a wybór dostawcy potrwa kilka miesięcy. W jaki sposób GDDKiA chce dotrzymać ustawowego terminu - jest dla mnie niezrozumiałe - na ten temat brak jakichkolwiek informacji. Nie wiadomo również, w jakiej technologii będzie realizowany system DSRC (mikrofalowy), czy GPS/GSM - oparty na pozycjonowaniu satelitarnym. W tabeli dokonano porównania tych dwóch rozwiązań technicznych w aspekcie wymagań infrastrukturalnych i kosztów.

Należy jeszcze dodać, że system GPS/GSM jest tańszy do utrzymania w porównaniu z systemem DSRC wówczas, gdy długość tras objętych opłatami przekracza 1000 km. Fakt, że w pierwszym etapie planuje się objąć opłatami 1600 km dróg, nie wymaga komentarza co do wyboru technologii.

Na drogach krajowych w Polsce, których długość wynosi ponad 18000 km, wykonuje się niemal 50% pracy przewozowej. Docelowo minimum 4400 km będzie płatnych (liczba ta nie obejmuje autostrad koncesjonowanych i dróg alternatywnych). Jakie przyniesie to korzyści dla budżetu państwa?

- Zniesienie bieżących rekompensat z KFD dla spółek koncesyjnych – wg danych GDDKiA w 2008 r. rekompensaty dla koncesjonariuszy przewyższyły wpływy z winiet o ok. 200 mln zł.

- Przeniesienie kosztów budowy i utrzymania autostrad na użytkownika – czyli głównie na przewoźników.

- Stworzenie stabilnego źródła pokrycia wydatków na utrzymanie sieci dróg – w tym początkowo na dopłaty dla koncesjonariuszy.

- Zharmonizowanie systemu opłat z systemem Wspólnoty Europejskiej (interoperacyjność).

- Skuteczniejsza kontrola ruchu na autostradach i drogach krajowych.

- Bardziej sprawiedliwy system pokrywania kosztów eksploatacji dróg przez użytkowników - płacą za efektywnie przejechane kilometry, a nie za okres korzystania - tylko ile płacą?

- Możliwość wpływania na natężenie ruchu na określonych odcinkach dróg (poprzez zmiany ceny przejazdu za 1 km) - czytaj: i w zależności od rozmiarów "dziury w budżecie".

- Elastyczność w rozszerzaniu poboru opłat elektronicznych na dowolnie wybrane odcinki infrastruktury drogowej - daje możliwość zwiększania wpływów z tego tytułu.

Reasumując, wdrożenie systemu będzie miało pozytywny wpływ na sektor finansów publicznych. Milczeniem pomija się korzyści dla użytkownika. Funkcjonowanie systemu (jak napisano w ocenie skutków regulacji) - wymusi zracjonalizowanie kosztów przez wszystkie podmioty, które korzystają z dróg publicznych, wykorzystujące pojazdy o dmc pow. 3,5 t. Czy jest to realne, osądźcie Państwo sami.

Niepokój budzi ustalona w ustawie o drogach publicznych maksymalna stawka za 1 km - 2 zł  oraz brak informacji na temat ich planowanej realnej wysokości. Przy średnim przebiegu samochodu ciężarowego - 100 000 km rocznie - opłaty mogą wzrosnąć nawet dziesięciokrotnie w porównaniu z systemem winietowym. Od lipca zniesiono winiety roczne, co już skutkuje wzrostem opłat za przejazd. Nie wiadomo, jakie działania będą podjęte w przypadku niedotrzymania terminu wdrożenia systemu. W jaki sposób racjonalnie planować koszty i negocjować umowy przewozowe bez takiej wiedzy?

Transport drogowy przechodzi obecnie trudny okres, a wdrożenie systemu i innych przepisów UE może spowodować zwiększenie zagrożeń poprzez:

- dalszy wzrost kosztów pracy, skutkujący zmniejszeniem konkurencyjności polskich przewoźników

- nowe wymagania dla kierowców,

- narastający brak kierowców zawodowych – wysoka średnia wieku i trudniejszy dostęp do zawodu,

- postępujące zagrożenie dla polskich przewoźników na polskim rynku usług transportowych przez konkurencję z krajów wysoko rozwiniętych oraz własną nieuczciwą konkurencję,

- zmianę zasad opłat za korzystanie z dróg i autostrad, niekorzystną dla przewoźników ze względu na znaczny wzrost kosztów,

- bankructwa przede wszystkim małych firm przewozowych,

- spadek sprzedaży nowego taboru ciężarowego,

- stopniowe przejmowanie rynku przewozów samochodowych przez zagraniczne firmy.

Wzrost kosztów transportu może mieć negatywne skutki w sferze ekonomicznej kraju, głównie poprzez wzrost cen towarów i usług, postępującą inflację (co już jest widoczne), bankructwa firm z innych sektorów gospodarki (np. firm motoryzacyjnych) oraz spadek wpływów z podatków.

Niekorzystna sytuacja w transporcie drogowym może mieć negatywne skutki również w sferze społecznej, między innymi poprzez wzrost bezrobocia, rozwój szarej strefy, wzrost ubóstwa, a w ślad za tym wzrost patologii społecznych.

Celem zapobieżenia możliwym, czy nawet bardzo realnym, skutkom pogorszenia sytuacji na rynku transportu drogowego niezbędne są doraźne i długookresowe działania zapobiegawcze. Jednym z takich działań doraźnych może być zmiana terminu wdrożenia SEPO do końca 2012 r., utrzymanie dotychczasowego systemu i przede wszystkim poinformowanie o tym wszystkich zainteresowanych. Taka decyzja nie niesie za sobą żadnych konsekwencji ze strony UE, ponieważ taki jest ostateczny termin wdrożenia zawarty w Dyrektywie.

autor: Izabela Mitraszewska