Ciężarówki na tory?

Odżywają głosy o konieczności przerzucenia tirów na tory. Branża transportowa uważa, że górnolotne cele kłócą się z życiowymi realiami, a szermujący hasłem ekolodzy dezorientują opinię publiczną.

Tak zwani ekolodzy po raz kolejny podnieśli hasło przerzucenia ciężarówek na tory, wskazując, że drogi są przepełnione samochodami ciężarowymi, które nie tylko spowalniają ruch, ale są także niebezpieczne. Ekolodzy niemal oskarżają firmy transportowe i administrację państwową o konspirację i naumyślne hamowanie rzekomo atrakcyjnych przewozów kombinowanych.

Prawda o tego typu przewozach jest jednak banalna - są one wysoce nieopłacalne. Wymagają dużych dopłat z budżetu państwa lub samorządów i tylko dzięki nim funkcjonują w Austrii, Szwajcarii oraz Francji. Według wyliczeń Okombi, austriackiej firmy zajmującej się przewozem samochodów ciężarowych kolejami, ciężarówka jadąca przez Austrię zapłaci 78 euro myta i 31 euro za paliwo - razem 109 euro. Tymczasem bilet na pociąg kosztuje 89 euro - 20 euro mniej. Jednak rząd austriacki dopłaca 70 euro do każdej przewiezionej ciężarówki. Wysokie koszty przewozów wynikają z zastosowanej technologii, której słabe punkty wytyka konkurencja. Używany przez Okombi system Rollende Landstrasse (ROLA) wykorzystuje wagony o małych kołach. Przy prędkości 100 km/h kółka obracają się tak szybko, jak koła normalnej wielkości w TGV jadącym 300 km/h. Nagrzewają się one znacznie szybciej od kół o normalnej średnicy, więc pociągi muszą jeździć wolniej niż 100 km/h i wymagają postojów dla schłodzenia kół oraz częstych i kosztownych remontów. Małe koła niszczą także rozjazdy - wylicza przedstawiciel konkurencyjnego systemu Modalohr Philippe Mengart. ROLA przewozi całe zestawy, więc niezbędne jest dołączenie do składu kuszetek, w których śpią kierowcy. Niechętnie wspominanym przez operatora i władze Austrii problemem są nielegalne przejazdy kuszetkami... prostytutek. Mimo prób walki, problem od lat pozostaje nierozwiązany.

Modalohr przewozi tylko naczepy, korzysta z wagonów o normalnych kołach, wiec nie ma wad systemu austriackiego. Mengart dodaje, że mimo wypełnienia pociągów dochodzącego do 90 procent (w Austrii wypełnienie średnio wynosi 80-85 procent) system jest deficytowy i wspomagany jest przez samorządy, które przerzucają w ten sposób ruch z dróg na tory. Przedstawiciel francuskiej firmy podkreśla, że system ma rację bytu na dystansach powyżej 500 km. Zakup Modalohr był badany m.in. przez CTL Logistics. Wprowadzenie systemu do Polski wiązało się z inwestycjami w terminale przeładunkowe. Całość okazała się zbyt kosztowna w polskich warunkach przy braku dofinansowania przez rząd.

Szwajcarski Hupac, podobnie jak Modalohr, przewozi wyłącznie naczepy, które ładowane są suwnicami na normalne wagony-platformy. Pociągi handlowo jeżdżą z prędkościami do 120 km/h, a operator przeprowadził testy przewozów 140 km/h. Aby system był opłacalny dla przewoźników samochodowych, niezbędne jest dofinansowanie.

Bez torów się nie da

W Polsce pojawia się także kolejne ograniczenie - zniszczona infrastruktura kolejowa. Po polskich torach pociągi towarowe jeżdżą ze średnią prędkością 25 km/h, a maksymalna nie przekracza 80 km/h. Dariusz Stefański, prezes specjalizującego się w przewozach kontenerowych PCC Intermodal narzeka, że z powodu słabej jakości torów w Polsce nie jest w stanie konkurować z ciężarówkami. - Pociąg z kontenerami z polskich portów na Śląsk jedzie 30 godzin, o dobę za długo - wylicza.

Pracownik naukowy Katedry Systemów i Polityki Transportowej Uniwersytetu Szczecińskiego Dariusz Milewski policzył w 2006 roku koszty dla przewozów systemem ROLA na trasie Suwałki - Rzepin oraz dla systemu Modalohr przewozów pomiędzy Małaszewiczami i Rzepinem. Założył, że po każdej trasie przejeżdża jeden pociąg dziennie przez 330 dni w roku przy stawce 2,4 zł/km, przez 20 lat. Inwestycje w terminale wyniosły 2,35 mln zł dla ROLA i 23,28 mln zł dla Modalohr. Wagon ROLA kosztował 0,77 mln zł, natomiast tabor Modalohr był dwa razy droższy. Całkowite inwestycje sięgnęły 45,6 mln zł w przypadku ROLAi i 85,9 mln zł dla Modalohr. Średnio rok działalności kończył się pięciomilionowym deficytem w przypadku ROLA i 9 mln zł przychodu w systemie Modalohr. Deficyt austriackiego systemu wynikał z dużych kosztów eksploatacji wagonów.

Także Milewski podkreślał, że utrudnieniem dla prowadzenia zyskownych przewozów są niewielkie prędkości handlowe pociągów jeżdżących po polskich torach. Przy większej szybkości byłoby możliwe uruchomienie dwóch pociągów dziennie i lepsze wykorzystanie kosztownych inwestycji w tabor i terminale.

Kto się rozpycha na drodze

Kolejnym argumentem mającym przemawiać za wstawieniem ciężarówek na tory jest bezpieczeństwo. Zwolennicy wyrzucenia ciężarówek z dróg argumentują, że ciężarówki są niebezpieczne. Rozpędzony samochód o masie dwudziestu - czterdziestu ton jest bardziej niebezpieczny od dwutonowej osobówki lub SUV-a.

Jednak statystyka pokazuje, że to nie kierowcy ciężarówek są zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, a prowadzący auta osobowe. Ciężarówki stanowiły w 2008 roku (najnowsze dane, jakimi dysponuje GUS) 12,7 procent parku samochodów, natomiast odsetek wypadków spowodowanych w tym samym roku przez kierowców ciężarówek wynosił 6,7 procent. Wynika z tego, że kierowcy ciężarówek jeżdżą dwa razy bezpieczniej. To wyliczenie ma jeden słaby punkt, mianowicie zakłada, że samochody są obiektami statycznymi. Jeżeli uwzględnimy przebiegi pojazdów okaże się, że kierowcy ciężarówek powodują wypadki co najmniej cztery razy rzadziej niż kierowcy aut osobowych. Jeżeli ekolodzy choć w minimalnym stopniu zwracają uwagę na fakty, powinni apelować o przeniesienie na tory ruchu osobowego.

Wyimki

- Rząd austriacki dopłaca 70 euro do każdej ciężarówki przewiezionej koleją.

- Jeżeli uwzględnimy przebiegi pojazdów okaże się, że kierowcy ciężarówek powodują wypadki co najmniej cztery razy rzadziej niż kierowcy aut osobowych.

autor: Robert Przybylski, Rzeczpospolita

• Dane liczbowe