Prezes ZMPD Jan Buczek mówi o osiągnięciach Zrzeszenia i przyszłych wyzwaniach dla całej branży.

Najważniejsze dokonanie ZMPD ostatnich miesięcy?

Dzięki konsekwentnej postawie ZMPD i całego środowiska udało się wpisać na listę zawodów do nauczania w szkołach zawodowych fach kierowcy-mechanika. Wypracowane rozwiązanie nie ma ostatecznego kształtu, nie udało się Ministerstwu Edukacji Narodowej spełnić wszystkich naszych postulatów, ale od czegoś trzeba zacząć. Brak kierowców jest tak dotkliwy, że nie ma sensu dalej wstrzymywać kształcenia, mimo że nie wszystkie szczegóły nam odpowiadają. Ten rok będzie próbny, posłuży do wypracowania najlepszych rozwiązań współpracy przedsiębiorców ze szkołami.

Czego zabrakło i co zostało do zrobienia?

Zabrakło egzaminu na kategorię C+E, który uczniowie muszą przejść już we własnym zakresie. Z kolei branża musi merytorycznie wspomóc Ministerstwo Edukacji Narodowej. Szkoły zawodowe będą potrzebowały wykładowców, więc musimy pomóc w szkoleniach nauczycieli. Trzeba również zorganizować praktyki i kursy nauki jazdy na samochodach ciężarowych, których przecież szkoły nie mają. Pomoc przewoźników chociażby w dostępie do ciężkiego taboru szkoleniowego będzie niezbędna, zwracała się o nią także pani minister edukacji. Sprawę komplikuje fakt rozdrobnienia branży, na co zwracałem uwagę podczas posiedzenia Rady Dialogu Społecznego, na którym także była dyskutowana kwestia szkolnictwa zawodowego. Spotkanie odbyło się w obecności pani minister, przedstawicieli związków zawodowych nauczycieli oraz przedsiębiorców.

Czy Zrzeszenie zapomniało o protekcjonizmie w Europie i na Wschodzie?

Przewozy na Wschód ruszą po zniesieniu embarga. Nasi przedsiębiorcy muszą mieć jednak świadomość, że ich udział w tamtym rynku będzie nieustannie malał, co zresztą obserwujemy od wielu lat. Czekają nas także trudne rozmowy z partnerami w innych krajach na wschód i południe od Polski.
O zachodnioeuropejskim protekcjonizmie pamiętamy cały czas i walczymy z tym zjawiskiem, choć nie jest łatwo bić się w osamotnieniu, co do niedawna miało miejsce. Tworzymy wspólny front ze stowarzyszeniami przewoźników z innych krajów, które są w podobnej do naszej sytuacji. Te działania wymagają wiele pracy i nie przynoszą natychmiastowych efektów. W lipcu podpisaliśmy porozumienie o współpracy z litewską Linavą.
Dzięki naszym kontaktom ze stowarzyszeniami przewoźników z innych krajów i stworzeniu z nimi wspólnego frontu, na luksemburskim spotkaniu ministrów transportu ułatwiliśmy polskiemu ministerstwu stworzenie koalicji państw walczących z protekcjonizmem.

ZMPD zorganizowało też kilka protestów w tej sprawie…

W przypadku warszawskiego protestu, gdy składaliśmy w ambasadach listy protestacyjne, liczyłem na większe poparcie środowiska. Rozumiem, że wszyscy mamy firmy i one zapewniając nam utrzymanie wymagają codziennego zaangażowania, lecz musimy pamiętać także, że bez wywalczenia sobie jako branża odpowiednich warunków działania, wszyscy najzwyczajniej zginiemy. Przy bierności i koncentracji na własnych sprawach nigdy nie osiągniemy wyznaczonych celów, bo interesy indywidualne wezmą górę nad interesem branży. A za nas nikt tego nie zrobi. 

Tymczasem fala protekcjonizmu wzbiera.

Dlatego równie istotnym zadaniem jak walka z protekcjonizmem jest otwarcie dla naszych przewoźników nowych rynków. Polscy przedsiębiorcy udowodnili, że nie boją się wyzwań i ryzyka i odgrywają ważną rolę nawet na egzotycznych rynkach, zatem robimy wszystko co możliwe, aby otworzyć im nowe kierunki.
Wiosną tego roku gościliśmy delegację irańską, przygotowujemy się też do misji do Iranu i trzymamy rękę na pulsie rozwoju wydarzeń. Celem tych kontaktów jest zapewnienie naszym przewoźnikom warunków wykonywania usług nie gorszych niż przedsiębiorcom drugiej strony, a już po pierwszym spotkaniu w Gdańsku widzimy, że jest dużo do zrobienia.

Usługi transportu samochodowego stają się globalne?

W Unii Europejskiej polscy przewoźnicy zdobyli jedną czwartą samochodowych przewozów międzynarodowych. Jesteśmy niewątpliwym liderem w tej części świata, dostrzeganym także z innych regionów. ZMPD otrzymało zaproszenie od afiliowanego przy ONZ stowarzyszenia Global Compact, w którym już jest IRU. Stowarzyszenie promuje przyjazne społecznie i środowiskowo praktyki, walczy o prawa człowieka, pracownicze i z korupcją. Czy powinien być słyszalny w tym gronie głos przewoźników? Ewentualne przyjęcie zaproszenia będzie stanowiło poważne organizacyjne wyzwanie.

Jednak dla przedsiębiorców liczy się przede wszystkim tu i teraz.

Przewoźnicy muszą sobie uświadomić, że ZMPD walczy o ich sprawy w kontaktach z administracją naszego kraju oraz unijną, a także z obcymi zakusami na nasz rynek. Przedsiębiorcy nie mogą spodziewać się administracyjnego ograniczenia rynku dla innych, bo jest to utopia. Jeżeli chcą być w uprzywilejowanej grupie, muszą uciec od roli wykonawcy jedynie usług przewozowych i osiągnąć wyższy poziom rozwoju. Wówczas staną się niezależnymi graczami, lecz nawet w tej nowej sytuacji zetkną się z kolejnymi zagrożeniami i ryzykiem.

Ale to polscy przewoźnicy zajmują pierwsze miejsce w międzynarodowych przewozach drogowych w Unii, zatem może społeczna działalność nie ma aż takiego znaczenia?

Proszę zatem porównać sytuację przewoźników polskich i z takich krajów, gdzie reprezentacja społeczna nie trzymała administracji za rękę. Jesienią minie mi 25 lat pracy społecznej dla tej branży i gdy nasi przewoźnicy ćwierć wieku temu wyruszali na podbój Europy, byli w zupełnie innej sytuacji.

Przede wszystkim był potężny Pekaes.

Którego bronił nawet dyrektor Departamentu Transportu w Ministerstwie Transportu w nowym, solidarnościowym rządzie. Właśnie 25 lat temu, jesienią, ministerstwo przygotowało nowa ustawę o drogowym transporcie międzynarodowym. Zaangażowałem się jako strona społeczna w konsultacje i rzeczowo skrytykowałem propozycję restrykcyjnej ustawy. Pierwszy projekt trafił do kosza.
W drugim ten sam dyrektor powiązał dostęp do zezwoleń z modernizacją taboru. Jeździliśmy wtedy starymi, pordzewiałymi samochodami, gdy Pekaes miał nowy tabor. Ubocznym skutkiem tych regulacji były inwestycje przewoźników, którzy musieli rozwijać się i inwestować, jeśli chcieli przetrwać. Skutek znamy – polscy przedsiębiorcy zawojowali Europę.
Gdybym wtedy nie zaangażował się w tamte prace, kto wie, jak potoczyłaby się historia naszej branży. Możliwe, że większość firm nie miałaby nigdy okazji do zaistnienia, właśnie z powodu zbytniej restrykcyjności prawa?

Może to pojedynczy przypadek, przecież tworzeniem ustawy nie zajmuje się jedna osoba?

Nie twierdzę, że nie ma ludzi niezastąpionych, ale do działalności społecznej trzeba mieć powołanie. Przez pierwsze lata do mojej społecznej działalności dokładałem, podobnie jak koledzy, z własnej kieszeni. Wstyd było mi przyznać się, że moja organizacja nie ma funduszy na bilet lotniczy do Moskwy i miejsce w hotelu Zołotoje Kolco.
A uważałem, że muszę tam być i negocjować z Federalną Służbą Celną sprawę rekwirowanych przez nią ciężarówek należących do polskich przewoźników. To były bardzo trudne rozmowy, zaproponowałem, aby Rosjanie po gwarancje celne zwracali się do ZMPD, a nie rekwirowali samochody przewoźnikom. Ostatecznie udało się przekonać IRU do wejścia do tych negocjacji. Po miesiącach nerwowych rozmów IRU zawarło z Federalną Służbą Celną porozumienie, na mocy którego sporne sprawy zostały zamknięte, a polscy przedsiębiorcy mogą od tej pory wykonywać przewozy do Rosji bez obawy o konfiskatę samochodu. Podobne negocjacje prowadziłem z Niemcami.

Gdzie był czas na własną firmę?

Praca społeczna wiąże się z kosztami. Odkąd 17 lat temu trafiłem do ZMPD musiałem ograniczyć moje biznesy, bo nie miałem na nie czasu. Przyznaję, kręciła mnie praca społeczna. Jest dla mnie jak walka w ringu, dostajesz cios w podbródek i zastanawiasz się, jak się nie dać. Zawsze odbierałem ją emocjonalnie, cały czas kombinowałem, jak się nie dać i wywalczyć cel. Nieszablonowość działania to moja siła.
A praca społeczna, podobnie jak biznes, wymaga stałej aktywności i bycia pod telefonem 24 godziny na dobę. Nawet na życie rodzinne nie zostaje wiele miejsca. Dlatego powtarzam kolegom i koleżankom: nie pytaj co ZMPD może zrobić dla ciebie, ale co ty możesz zrobić dla ZMPD.