Coraz więcej dróg otwartych jest dla ruchu pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony, jednak nadal jest to niewystarczająca ilość.

W Komisji Europejskiej toczy się postępowanie dotyczące wdrożenia w Polsce dyrektywy 96/53/WE z dnia 25 czerwca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.
Zgodnie z tą dyrektywą państwa członkowskie powinny udostępnić swoją sieć drogową dla pojazdów o naciskach osi 11,5 tony, realizujących transport międzynarodowy. Konsekwencją tego jest przygotowanie przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad propozycji dodatkowych odcinków dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony, tak, aby łącznie dopuszczonych do ww. nacisków było około 50 proc. sieci dróg krajowych.
Ministerstwo wydłuża sieć dróg
Pod koniec listopada 2016 roku pojawił się projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton.
Jak informuje MIB, stan techniczny dróg uwzględnionych w ww. projekcie rozporządzenia nie pozwala na dopuszczenie ruchu pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony na drogach zawartych w projekcie.
Około 91 proc. dróg publicznych w Polsce zostało wybudowanych przed przystąpieniem Polski do UE, co oznacza, że zostały one wybudowane, aby umożliwić ruch pojazdów zgodnie ze standardami krajowymi, które wówczas obowiązywały. Według projektu ww. rozporządzenia długość dróg krajowych o poszczególnych dopuszczalnych naciskach osi przedstawia się następująco:

• długość dróg krajowych – dopuszczających nacisk do 11,5 tony wynosi 10 455 km (oznacza to wzrost długości sieci dróg krajowych o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony o ok. 3 594 km),
  
• długość dróg krajowych - do 10 ton - wynosi 6 929 km (oznacza to zmniejszenie długości sieci dróg krajowych o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 ton o ok. 3 382 km),
  
• długość dróg krajowych do 8 ton wynosi 1 996 km (oznacza to zmniejszenie długości sieci dróg krajowych o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 ton o ok. 112 km).

Miasta bez dróg
Pozytywnym faktem jest tworzenie podstaw prawnych dotyczących funkcjonowania gospodarki wolnorynkowej, która zapewnia przedsiębiorcom odpowiednią konkurencyjność i zrównoważony rozwój regionalny. Kolejne zwiększenie długości dróg krajowych, po których będą mogły poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony umożliwi kierowcom bardziej swobodne poruszanie się i optymalizację tras. Spowoduje również zwiększenie możliwości przewozowych na głównych szlakach komunikacyjnych w Polsce. Pozytywne również jest wprowadzenie do projektu wykazu części dróg alternatywnych do autostrad koncesyjnych, co umożliwi kierowcom wybranie drogi najbardziej optymalnej.
W wyniku szczegółowej analizy propozycji dodatkowych dróg krajowych można zaobserwować, że nadal sporo większych miast, do których prowadzą drogi krajowe, nie ma dostępu do drogi z dopuszczeniem nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony.
W tych regionach wiele firm transportowych posiada swoje bazy, znajdują się tam także centra logistyczne, do których pojazdy ciężarowe z dopuszczeniem nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony nie mogą dojechać w celu rozładowania lub załadowania towaru.
Zwiększanie długości dróg przenoszących nacisk pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony niesie za sobą wiele korzyści, takich jak: wykorzystanie w pełni możliwości przewozowych taboru, zmniejszenie zużycia paliwa oraz dodatkowe inwestycje w poszczególnych województwach.
Analiza wykazała również, że nawet po wprowadzeniu nowych odcinków dróg dla samochodów ciężarowych o dopuszczalnym nacisku osi napędowej 11,5 t, nadal pozostaną nieprzejezdne w całości niektóre główne ciągi komunikacyjne. Ciągle długa jest lista dróg krajowych z dopuszczalnym naciskiem do 10 i 8 ton. Cała sieć dróg krajowych powinna odpowiadać standardowi nacisku osi 11,5 tony.
Planowane dopuszczenie ruchu pojazdów z naciskiem pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony na połowie sieci dróg krajowych w Polsce, to nadal nie będzie standard europejski. W takich krajach jak Holandia, Irlandia, Francja, Niemcy, Szwecja, Austria, Litwa na całej sieci drogowej dozwolony jest ruch pojazdów o nacisku na oś 11,5 tony, a na części dróg nawet 13 ton.

Prezydenckie ograniczenia
Niektórymi fragmentami dróg krajowych zarządzają prezydenci miast. Często spotykamy się z sytuacją, gdzie na krótkich odcinkach tych dróg wprowadzane są ograniczenia przez lokalnych zarządców. Powoduje to konieczność przyjęcia na całą drogę takiego (niższego) nacisku osi, jaki obowiązuje na tym właśnie krótkim odcinku.
Wprowadzenie przez prezydentów miast ograniczeń tonażowych staje się już regułą. Przy braku obwodnic tych miast powoduje to ograniczenie możliwości korzystania z całego odcinka drogi krajowej. W ten sposób zwiększają się: koszty transportu, ceny towarów oraz liczba pojazdów, jakie muszą przewieźć ten sam ładunek na tą samą odległość.
Uważamy, że powinno się ograniczyć kompetencje prezydentów miast do wprowadzania ograniczeń, albo uznać drogi krajowe w miastach na prawach powiatu np. za drogi ekspresowe, co pozwoli wyeliminować dowolność działań zarządców dróg w tym zakresie.
Skoro drogi samorządowe były budowane z unijnym dofinansowaniem, które udzielane jest pod warunkiem dopuszczenia na wyremontowanej drodze transportu ciężkiego, zarządcy dróg wojewódzkich powinni niezwłoczne występować z wnioskiem do Ministra Infrastruktury i Budownictwa o rozszerzenie listy dotychczasowych sieci dróg wojewódzkich ze zwiększaną nośnością.
Tymczasem większość zarządów województw, pomimo realizacji inwestycji na drogach wojewódzkich z wykorzystaniem środków europejskich, do wydanego rozporządzenia nie zgłosiły wielu odcinków dróg wojewódzkich.
Sytuacja taka powoduje utrudnienia w dostawie towarów, co przyczynia się do zwiększenia kosztów przewozowych. Dlatego też na nowo wyremontowanych odcinkach dróg wojewódzkich, które prowadzą do magazynów lub centrów logistycznych czy też do baz firm przewozowych powinna być możliwość jazdy pojazdem o nacisku pojedynczej osi do 11,5 tony.

Autor Krzysztof Matuszewski