Dziś jest 29 marca 2024 (piątek)










 w najnowszym numrze 




Wśród zmian i przemian
dodano: 2017-09-25

Przez sześć dekad Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce rosło razem z przewoźnikami samochodowymi, dla których pracuje i walczy o ich sprawy. Przedstawiamy pierwszą część historii Zrzeszenia.

Dziewiętnaście ekspozytur Państwowej Komunikacji Samochodowej założyło 13 czerwca 1957 roku Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. W imieniu ekspozytur: Warszawa-Towarowa, Warszawa-Osobowa i Warszawa-Spedycyjna podpis złożył Aleksander Cwetschek. Wiesław Iliński reprezentował ekspozyturę Kraków-Towarowa i Kraków-Osobowa. Nadmorskie ekspozytury Szczecin-Towarowo-Osobowa, Gdynia-Towarowa i Gdańsk Towarowo-Osobowa reprezentował Ryszard Cackowski, a ekspozytury Wrocław-Osobowa i Wrocław-Towarowa Mieczysław Falender. W imieniu ekspozytur Poznań-Osobowa, Poznań-Towarowa i Zielona Góra-Towarowo-Osobowa podpis złożył Wiktor Stiller. Józef Potocki podpisał się w imieniu ekspozytur Katowice-Osobowa, Opole-Towarowo-Osobowa, Gliwice-Towarowo-Osobowa, Bytom-Towarowa i Częstochowa-Towarowa. Na założycielskim dokumencie widniały także podpisy dyrektora Centralnego Zarządu PKS Zbigniewa Pawłowskiego i naczelnika Wydziału Przewozów Zagranicznych PKS Jana Morocznika.

Założenie i rejestracja
Pierwsze w historii Zrzeszenia zgromadzenie ogólne odbyło się 22 czerwca 1957 roku. Odczytano na nim projekt statutu, który przewidywał powołanie Rady Nadzorczej, składającej się z siedmiu członków. Czterech z nich wybierało zgromadzenie ogólne, a trzech powoływało MK. Zgromadzenie wybrało do Rady Nadzorczej Zdzisława Krajewskiego, dyrektora Zarządu Okręgu PKS Katowice, Aleksandra Cwetschka, dyrektora Zarządu Okręgu PKS Warszawa i Mieczysława Falendra, dyrektora Zarządu Okręgu PKS Wrocław.
Przewodniczącym zarządu wybrano Zbigniewa Pawłowskiego, zastępcą został Jan Morocznik, zaś skarbnikiem Juliusz Kowalik, główny księgowy CZ PKS. 27 czerwca 1957 roku Ministerstwo Komunikacji zaaprobowało statut i na przewodniczącego Rady Nadzorczej wyznaczyło Stefana Batkowskiego, natomiast na sekretarza Zygmunta Dembińskiego.
ZMPD otrzymało skromne biura w budynku przy ul. Grójeckiej 17, w którym urzędowało Zjednoczenie PKS. Zrzeszenie zostało przyjęte do IRU podczas wiosennej sesji, 23 kwietnia 1958 roku, a członkostwo Sekcji II, zajmującej się publicznym przewozem towarów, uzyskało sześć miesięcy później, 27 października.
Dopiero 14 kwietnia 1959 roku zarządzeniem nr 31 Ministra Handlu Zagranicznego, ZMPD uzyskało uprawnienia do wydawania karnetów TIR, a 20 kwietnia podpisało z IRU stosowne umowy, stając się gwarantem projektu Konwencji TIR.
ZMPD zostało uprawnione przez Ministerstwo Komunikacji (pismo MK z 25 stycznia 1960 roku) do występowania w imieniu przewoźników zagranicznych do ministerstwa z wnioskami o wydanie zezwoleń na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych po Polsce. Na mocy ustawy o transporcie drogowym z 27 listopada 1961 roku, zezwolenia wydawało ZMPD w ścisłym porozumieniu z PMPS Pekaes.
Uchwalona 27 listopada 1961 roku Ustawa o transporcie drogowym i spedycji krajowej przewidywała w art. 19 istnienie „organizacji zrzeszającej krajowych przewoźników prowadzących międzynarodowy transport drogowy”.
Ten przepis stał się podstawą do tego, aby 7 marca 1964 roku Aleksander Cwetschek z PKS Warszawa, Juliusz Kowalik z Pekaes, Zdzisław Krajewski z PKS Katowice, Wiktor Stiller z PKS Poznań i Franciszek Dominik z PKS Szczecin złożyli do Wydziału Społeczno-Administracyjnego Urzędu Spraw Wewnętrznych Prezydium Rady Narodowej m.st. Warszawy wniosek o rejestrację Zrzeszenia. 29 sierpnia 1964 roku Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce wpisano do Rejestru Stowarzyszeń i Związków Urzędu Spraw Wewnętrznych Prezydium Rady Narodowej m.st. Warszawy pod numerem 823. Nowy statut ZMPD umożliwił przyjęcie nowych członków w postaci biur turystycznych: Orbis, Gromada, Turysta i Sports-Tourist.

Karnety i zezwolenia
Równolegle przebiegały prace w IRU nad kluczowymi dla samochodowych przewozów międzynarodowych aktami prawnymi. W 1959 roku grupa celna Komitetu Transportu Wewnętrznego EKG ONZ oraz IRU ukończyły prace nad Konwencję TIR, która weszła w życie w 1960 roku, zastępując używany od ośmiu lat projekt.
Poza wieloma dokumentami wykonawca przewozu musiał dysponować również wydanym przez kraj przyjmujący zezwoleniem na wykonywanie przewozów międzynarodowych.
Zasady i tryb udzielania zezwoleń regulowało wydane w połowie 1961 roku rozporządzenie Ministra Komunikacji. Pozwalało ono na wydawanie zezwoleń przez województwa nadgraniczne, ale ten system okazał się niedopasowany do potrzeb. Od 1 stycznia 1970 r. zgodę wydawało wyłącznie MK, w ścisłym porozumieniu z ZMPD. Wprowadzono także wygodniejsze od jednokrotnych zezwolenia wielokrotne i stałe (dla przewozów regularnych). Do połowy 1970 roku zawarto umowy z piętnastoma krajami.
Mimo rozwoju, w 1971 roku zaledwie 0,3 procent towarów polskiego handlu zagranicznego przewiozły samochody ciężarowe. Jednak w nadchodzących latach ten odsetek miał znacznie wzrosnąć i zbliżyć się do spotykanego w innych państwach, np. na Węgrzech wynosił on 1,2; we Francji 14,4; w NRF 20; Austrii 23 i w Szwajcarii 27.
W gierkowskiej dekadzie „Wielkiego skoku” państwowi przewoźnicy rozbudowali znacznie floty, na koniec dekady łącznie dysponowali dwoma tysiącami samochodów. Bożena Chmielewska, która rozpoczęła pracę w ZMPD w 1980 roku wspomina organizację jako niewielką. – Liczyła siedemnastu członków, w biurze pracowało niecałe 20 osób. ZMPD mieściło się w trzech pokojach na pierwszym piętrze budynku przy ul. Grójeckiej. Przez całe lata osiemdziesiąte liczba członków powiększała się bardzo powoli – zauważa Chmielewska.
Beata Skibińska, która dołączyła do administracji Zrzeszenia w 1989 roku, wspomina, że lista członków nie sięgała nawet czterdziestu. – Zajmowaliśmy się wydawaniem zezwoleń na podstawie indywidualnych decyzji Ministerstwa Transportu. We współpracy z Generalną Dyrekcją Dróg Państwowych załatwialiśmy zezwolenia na przewozy ponadnormatywne dla przewoźników zagranicznych, które wysyłałam teleksem za granicę. Teleks z taśmą perforowaną to był szczyt techniki, ale trzeba było dodatkowo mieć cierpliwość, żeby „złapać połączenie” telefoniczne z danym urzędem celnym. Karnety TIR otrzymywało kilkanaście firm – szacuje Skibińska.
Z nadejściem kolejnej dekady i zmianami politycznymi, nowe dotarło także do ZMPD. – Prawdziwy rozrost organizacji nastąpił na początku kolejnej dekady, gdy do przewozów międzynarodowych weszli prywatni przewoźnicy. Zrzeszenie wynajęło w tym samym budynku na Grójeckiej pokój na trzecim piętrze, następnie na piątym, ale to wszystko było mało – przyznaje Chmielewska.
Aby poprawić warunki obsługi klientów, Zrzeszenie przeniosło wydawanie karnetów do biurowca PKS na Dworcu Zachodnim na ósmym piętrze. – Dziennie obsługiwaliśmy około 80 - 100 firm. Pamiętam sytuację, w której wyczytując nazwę firmy „Polak” z zatłoczonego korytarza odezwał się głos: „pani, my tu wszyscy Polacy” i gromki śmiech – wspomina Skibińska.
Izabela Kozłowska rozpoczęła pracę w ZMPD w kwietniu 1991 roku właśnie przy wydawaniu zezwoleń. – Ministerstwo Transportu przesyłało rozdzielniki, które wywieszałyśmy na szerokim korytarzu, na którym często panował tłok – wspomina Kozłowska.
Na korytarzach było coraz mniej miejsca i coraz dokuczliwiej brakowało zezwoleń.
– W tym czasie, około połowy 1991 roku, w Departamencie Transportu Ministerstwa Transportu pojawił się Grzegorz Ociesa, dla którego transport międzynarodowy był, podobnie jak dla nas, nowością. Ale miał przekonanie, że takimi złomami jak nasze nie powinniśmy wykonywać usług. Nie wiem, z czego ono wypływało, bo nie było badań wskazujących, że stwarzamy zagrożenie lub że oferujemy gorszej jakości usługi. Resort wprowadził ułatwienia w dostępie do zezwoleń dla przewoźników dysponujących nowym taborem. Tymczasem nasze ciężarówki miały po 10 lat lub więcej i często sporo rdzy. Na lepszy tabor nie było nas stać. Sam miałem 6-letnie Volvo, które zastąpiło Jelcza 315. Takie utrudnienia mnie bolały. Tymczasem Pekaes i inne firmy państwowe miały pieniądze i kupowały nowy tabor, a w rezultacie miały zezwoleń w bród – wyjaśnia sytuację Jan Buczek, prezes ZMPD.
Brak zezwoleń wywołał pierwszy protest przewoźników. – Pamiętam kolumnę kilkunastu ciężarówek jadącą bardzo powoli spod Dworca Zachodniego pod Ministerstwo Transportu na ul. Chałubińskiego – opisuje Skibińska.
Sytuacja stała się napięta. – W 1991 roku byłem przywódcą protestu i na gwiazdkę tego samego roku zostałem zaproszony do ZMPD na świąteczne spotkanie. Gospodarzem był Lech Tarwid, ja byłem przedstawicielem przewoźników prywatnych. Nastroje były minorowe, bo ministerstwo odebrało ZMPD dystrybucję zezwoleń oraz podniosło ich cenę z 0,2 do 1,2 mln zł. Pani z księgowości spytała mnie: „Panie Wojtku, czy ZMPD będzie jeszcze potrzebne?” – wspomina Wojciech Sienicki.

Komputery w ZMPD
W styczniu 1992 roku Ministerstwo Transportu przejęło wydawanie zezwoleń i personel z biura w Dworcu Zachodnim przeszedł do powiększonych pomieszczeń ZMPD na Grójeckiej, gdzie dystrybuowane były karnety TIR – Szybko rosło zapotrzebowanie i mieliśmy pełne ręce roboty – wspomina Kozłowska.
Pierwsze komputery pojawiły się z początkiem lat dziewięćdziesiątych. – Jednak pierwszy rok prowadziliśmy księgowość równolegle ręcznie (w systemie przebitkowym) i komputerowo – dodaje Chmielewska.
Komputery weszły nie tylko do księgowości. – Utworzyliśmy pierwszą komputerową ewidencję przewoźników, rejestrując ich tabor i zapotrzebowanie na zezwolenia. Była to mozolna praca, ale uporządkowała dane – przyznaje Skibińska.
Komputerowy program zarządzający obiegiem karnetów TIR w ZMPD stworzyła Maria Rączka, informatyk ZMPD. – Był tak elastyczny, że pozwalał na rozbudowywanie o kolejne funkcjonalności. Autorka miała cały projekt w głowie, więc gdy przechodziła na emeryturę, jej następcy przepisali program do Akcesa. Program ten funkcjonuje do dziś i chociaż ma mało współczesny wygląd, działa bez zarzutu, mimo rozszerzającej się wciąż bazy danych i liczby wydawanych karnetów – ocenia Ewa Suszyńska, do niedawna dyrektor Departamentu TIR.
Porządkowanie stało się nakazem chwili, bo np. urzędy celne nie fatygowały się do przewoźników z wnioskiem o zapłatę zaległych należności celnych, ale od razu kierowały wniosek do ZMPD jako gwaranta. – Wyznaczony został komornik do egzekucji zaległych należności urzędów celnych, które zamiast domagać się należności od przewoźników, szły po linii najmniejszego oporu i żądały opłat od ZMPD, a urzędy celne zajmowały rachunki bankowe. Komornik chciał zająć kasę, ale przekonałyśmy go, że w Zrzeszeniu nie ma kasy. Na szczęście wkrótce Ministerstwo Finansów przekazało urzędom pismo, w którym wyjaśniło zasady ściągania należności – opisuje perypetie Chmielewska.
Uszczelnić system celny miał program SafeTIR, na który rekomendacja IRU weszła w życie w 1994 roku. W tym czasie pracę w ZMPD rozpoczął Tomasz Skibiński. – W pierwszych latach zajmowałem się redagowaniem i wymianą informacji (komunikatów, biuletynów) między ZMPD, IRU i firmami członkowskimi ZMPD. Bardzo ciekawym rozwiązaniem jak na tamte lata było uruchomienie w ZMPD platformy wymiany informacji z IRU z wykorzystaniem transmisji modemowej – opisuje Skibiński.
Dodaje, że w 1996 roku EKG ONZ wdrożyła Rezolucję wprowadzającą obowiązek przekazywania informacji o zwolnionych karnetach TIR przez krajowe administracje celne do IRU w Genewie.
- W niespełna pół roku trzeba było stworzyć system SafeTIR w Polsce. W kilka miesięcy udało się wyposażyć 60 oddziałów i posterunków celnych w stanowiska komputerowe z oprogramowaniem do wprowadzania oraz wymiany informacji i połączyć je dedykowaną pakietową siecią transmisji danych Polpak (protokół X.25) z centralą w ZMPD. Przedsięwzięcie komplikował fakt, iż nie było wtedy internetu. Teraz ta technologia wydaje się prosta, ale wtedy było to bardzo skomplikowane rozwiązanie. Przez wiele lat ZMPD zajmowało się administracją i wsparciem technicznym systemu. System EDITIR (taką nazwę miał w Polsce) był kilkakrotnie modernizowany i unowocześniany. Przez ostatnie kilka lat dane o karnetach były przekazywane do ZMPD przez system celny NCTS. EDITIR działał niezawodnie do 2016 roku i dopiero niedawno na dobre wyłączyłem główny serwer, służący do gromadzenia i przesyłanych danych – opisuje Skibiński.

Uporządkować przewozy
W 1990 roku pojawiła się koncepcja uporządkowania przewozów międzynarodowych. Ministerstwo zaczęło prace nad ustawą o warunkach wykonywania transportu drogowego i pojawiła się potrzeba wyłonienia reprezentacji środowiska przewoźników. – Urzędnicy nie byli nastawieni zbyt przyjaźnie do naszej branży, a ustawa była dedykowana transportowi międzynarodowemu. Na spotkaniach w ministerstwie pojawiałem się jako jeden z nielicznych. Z rzadka zaglądał na nie przedstawiciel ZMPD, ale był całkowicie bierny, nawet się  nie odzywał – dodaje Buczek, ówczesny działacz Stowarzyszenia Prywatnych Przewoźników Międzynarodowych.
Ustawa o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego z lipca 1991 roku ograniczyła liczbę koncesji na wykonywanie zawodu przewoźnika międzynarodowego początkowo do 18,5 tys., a ostatecznie przyznała 25 tys. Limit wyznaczony był przez dostępność zezwoleń, głównie niemieckich.
Po wielu negocjacjach udało się pokonać trudności wynikające z wiecznie niewystarczającej liczby zezwoleń niemieckich. – Niemcy nie chcieli nam więcej dawać, coroczne negocjacje były dla nas bardzo ważne, gdyż uzgodniona kwota stawała się bazową w rozmowach w kolejnym roku. Niemcy nie potrzebowali polskich zezwoleń, z powodu złych dróg ich przewoźnicy nie chcieli do Polski przyjeżdżać – tłumaczy Buczek.
Dodaje, że dzięki zapewnieniu zezwoleń nasi przewoźnicy zawsze mieli możliwość manewru i nawet w okresach gorszej koniunktury spadki sprzedaży karnetów TIR w ZMPD były mniejsze niż na Litwie lub w Rumunii.
Prywatni przewoźnicy powołali Stowarzyszenie Prywatnych Przewoźników Międzynarodowych, a następnie Związek Stowarzyszeń pod nazwą Krajowa Rada Przewoźników Drogowych, jako przeciwwagę dla ZMPD.
– Prywatni przewoźnicy musieli być reprezentowani w Zrzeszeniu i mieć wpływ na jego funkcjonowanie. Stało się to możliwe dzięki koordynacji działań w KRPD. W 1995 roku wspólnie wybraliśmy do Rady ZMPD Jana Buczka – wyjaśniał Dionizy Woźny.
W skład Rady weszli pierwsi przedstawiciele stowarzyszeń regionalnych, to jest Jan Buczek i Tadeusz Wilk, który został przewodniczącym. – W Radzie zasiadało 11 osób i zobaczyliśmy, jak wielką szansą dla transportu jest pobudzenie do współpracy rozproszonych w całym kraju członków ZMPD. Wtedy wpadliśmy na pomysł organizowania posiedzeń Rady w terenie. Odbyły się w Opolu, Gdyni oraz innych miastach. Przewoźnicy z zadowoleniem przyjęli naszą inicjatywę. Stanowiło to dla Rady zachętę do działania oraz otworzyło drzwi do zmiany formuły działania Zrzeszenia – wyjaśnia Buczek.
W tym samym czasie nad polskimi przewoźnikami zbierały się czarne chmury. – Palącym problemem była sprawa funkcjonowania systemu TIR. Konieczne było wyjaśnienie ogromnej liczby roszczeń, głównie niemieckich i rosyjskich organów celnych, które szły w setki milionów dolarów. Kwoty zwalały z nóg – przyznaje Buczek.
Przestępstwami celnymi zainteresowała się także IRU i przeprowadziła w marcu 1999 roku kontrolę. – Miała bardzo nieprzyjemny, nadmiernie drobiazgowy przebieg. Na przykład, gdy pracownicy poinformowali, że wysłali pisma do członków ZMPD, kontrolujący zażądali okazania faktur za znaczki pocztowe. Nasze panie były roztrzęsione i długo wspominały to wydarzenie – przyznaje Suszyńska.
Polscy przewoźnicy w latach 90. wykonywali dużo przewozów mleka,  jego przetworów i cukru z Rosji, Białorusi i Ukrainy do Hiszpanii. W Niemczech przekraczali unijną granicę i na miejscu przeznaczenia oddawali dokumenty agentowi celnemu, który zamykał procedurę celną. Po jakimś czasie okazało się, że podobnie jak w Rosji, na dokumentach były fałszywe pieczęcie odbiorców. Wyroby mleczne, jako objęte dopłatami, były towarami o wysokiej wrażliwości celnej, więc brak uregulowania należności celnych spowodował wszczęcie przez organy niemieckie procedury poszukiwawczej. Zażądały od przewoźników dokumentów i uregulowania należności.
Ówczesne władze Zrzeszenia doradziły przewoźnikom, aby wystąpili do sądu samodzielnie. – Z początku nikt nie miał jasności, jak należy się w tej sytuacji bronić. IRU miała inny pomysł, lecz stwierdziła, że skoro przewoźnicy poszli do sądu samodzielnie się bronić, to występują z łańcucha gwarancyjnego Konwencji TIR – opisuje Buczek.
Gdy świadomość niebezpieczeństwa dotarła do przewoźników, napięcie sięgnęło zenitu. - Podczas Zgromadzenia Ogólnego Członków ZMPD w Sali Kongresowej 29 października 1998 roku nad członkami ZMPD nikt nie mógł zapanować i zgromadzenie zostało zerwane – wspominał Aleksander Reisch. Afera cukrowa nie została rozwiązana.

Rozminowanie zagrożenia
Podczas kolejnego zgromadzenia do władz Zrzeszenia na siedem miejsc Zarządu wybrano aż pięciu nowych członków, w tym wielu reprezentantów przewoźników prywatnych. 21 maja 1999 roku ukonstytuował się nowy Zarząd, w którym prezesem został Janusz Łacny, wiceprezesem Tadeusz Kociuk, skarbnikiem Wojciech Sienicki, sekretarzem generalnym kierującym biurem ZMPD Jan Buczek, członkami zaś Kazimierz Błażejczyk, Roman Buksiński i Zbigniew Świerdzewski. W Radzie zasiedli: Aleksander Reisch (przewodniczący), Piotr Kopczyński, Andrzej Majewski, Zdzisław Kordel, Marian Kempa, Andrzej Lenkiewicz, Franciszek Rekowski, Marek Eron (wiceprzewodniczący), Jan Książek, Andrzej Hendel i Roman Sierhej. Do Komisji Rewizyjnej wybrano Joannę Gałach, Krzysztofa Gutowskiego i Barbarę Sobczuk.
Zmieniła się reprezentacja branży. – Chcieliśmy zlikwidować trójpodział środowiska na Pekaes i państwowych przewoźników międzynarodowych, dawne PKS oraz Krajową Radę, czyli przewoźników prywatnych – tłumaczy powód wyboru nowych władz właściciel firmy transportowej Zygmunt Sieńko.
Nowy sekretarz generalny Jan Buczek dziś przyznaje, że postanowił po pierwsze przybliżyć ZMPD przewoźnikom, po drugie zaktywizować organizację. Najpilniejszym zadaniem było jednak uregulowanie spraw spornych, na początek z urzędami niemieckimi, czyli rozwiązanie afery cukrowej. – Główny Urząd Ceł zażądał w związku z tym od ZMPD 8 mln zł dodatkowej gwarancji bankowej – wspomina Suszyńska.
Jednocześnie Zrzeszenie interweniowało w sprawach przewoźników. – Zaczęliśmy przekonywać przewoźników, aby wycofali sprawy z sądów. Nie zawsze okazywało się to możliwe, bo niektóre sprawy zaszły zbyt daleko. Ci przewoźnicy przegrali sprawy, przegraliśmy odwołanie także przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości w Luksemburgu. Prawo celne jest jednoznaczne i za należności celne odpowiada podmiot, który wprowadził towar na obszar celny.
Tymczasem udało się nam przekonać IRU, aby tam, gdzie to było możliwe, powtórnie objęła polskich przewoźników łańcuchem gwarancyjnym. Ubezpieczyciele nie chcieli się na to zgodzić i każdą sprawę dokładnie badali, żądając wszystkich dokumentów. Musieliśmy im dostarczyć setki kilogramów papierów i nie raz płaciłem za nadbagaż lecąc do Genewy. Te wyjaśnienia trwały dwa lata – podsumowuje Buczek.
Dodaje, że drugim celem było uregulowanie spraw spornych z Rosją. – Polscy przewoźnicy w naturalny sposób są predystynowani do bycia pomostem między bogatymi, uprzemysłowionymi państwami Unii Europejskiej i dysponującymi znacznie słabszą infrastrukturą państwami WNP. Do tego trzeba było rozwiązać wszystkie sporne sprawy, aby polscy przewoźnicy mogli bez obaw o konfiskatę taboru lub więzienie wjeżdżać do tych państw - wyjaśnia obecny prezes ZMPD.

Nowa siedziba i nowy zespół
Nowy zespół rozpoczął prace w nowej siedzibie ZMPD. – W latach 90. znacznie zwiększyła się liczba wystawionych faktur, w korytarzach kłębili się interesanci, a właściciel budynku, czyli PKP, chciał odzyskać lokale. To sprawiło, że ZMPD kupiło pomieszczenia w nowym biurowcu przy al. Jana Pawła II i w grudniu 1998 roku przeprowadziliśmy się do nowej siedziby. W nowych biurach przygotowaliśmy miejsce na sklep, w ten sposób ZMPD w 1999 roku rozpoczęło działalność gospodarczą, choć i tak najwięcej faktur wystawialiśmy za karnety TIR – wyjaśnia Chmielewska.
Szefem administracji został w lipcu 1999 roku Euzebiusz Jasiński. – Wcześniej byłem zatrudniony w Sochaczewie w firmie zagranicznej, która zajmowała się transportem oraz handlem artykułami dla przemysłu farmaceutycznego, spożywczego i paszowego. Firma znajdowała się naprzeciw przedsiębiorstwa Jana Buczka, który był pod wrażeniem działań organizacyjnych, jakie tam wykonywałem. Gdy został sekretarzem generalnym ZMPD, po kilku miesiącach rozmów namówił mnie na przejście do ZMPD – wyjaśnia początki pracy z Zrzeszeniu Jasiński. Początkowo odpowiadał za dział administracyjno-członkowski, w tym dystrybucję i odbiór karnetów TIR, oraz za zarządzanie biurem.
ZMPD przeniosło się do nowych pomieszczeń przy Jana Pawła II, choć jeszcze nie miało pozwolenia na użytkowanie lokalu. – Dlatego moim pierwszym zadaniem było odebrać roboty budowlane i zgłosić do urzędu oddanie pomieszczeń i dopuszczenie ich do użytku – tłumaczy.
Kolejnym ważnym krokiem był przegląd wspólnie z Janem Buczkiem wszystkich umów z dostawcami usług, a także ich renegocjacje. – Pozwoliło to na znaczne zredukowanie kosztów z zachowaniem pozostałych warunków umów. Dodam tylko, że wiedzę o organizacji uzyskiwaliśmy w czasie rozmów z pracownikami.  Ponieważ nie było formalnego przekazania biura przez poprzednią ekipę, musieliśmy się przebijać przez szafy dokumentów, które zostały po poprzednikach – wspomina Jasiński.
We wrześniu 1999 roku ZMPD zorganizowało pierwsze walne zebranie członków z udziałem przedstawicieli administracji państwowej. Odbyło się ono na Torwarze, po raz pierwszy przy licznym udziale sponsorów.
W tym czasie w ZMPD pracowało 37 osób: w dziale finansowym, prowadzonym przez Bożenę Chmielewską, dziale TIR (któremu szefowała Małgorzata Kowalska) i dziale spraw członkowskich (pod pieczą Ewy Szymochy).
Podczas rozmów z sekretarzem generalnym doszliśmy do przekonania o konieczności reorganizacji biura. W nowym schemacie konieczne było powołanie komórki gromadzenia danych nt. transportu, współpracy z organami administracji państwowej i Sejmem. Schemat organizacyjny powstał na wzór IRU. Jeszcze w roku 1999 powstał Departament Transportu obsadzony przez Tadeusza Wilka. Kolejną nową komórką powołaną do życia był Departament TIR pod kierownictwem Ewy Suszyńskiej.

Wsparcie przewoźników
Kierowanie działem, który ostatecznie okrzepł jako Departament Transportu, sekretarz generalny powierzył Tadeuszowi Wilkowi. – Dobrze wspominałem współpracę z Tadeuszem w Radzie Zrzeszenia – wyjaśnia Jan Buczek.
Chodziło o stworzenie nowego departamentu ZMPD, który byłby partnerem dla Ministerstwa Transportu (np. w opiniowaniu regulacji branży, przygotowaniu rozmów dwustronnych) i zajmowałby się analizą rynku transportowego. Do tej pory robiła to tylko jedna osoba, a pracy było znacznie więcej. – Przyszedłem do ZMPD latem 1999 roku i zacząłem kompletować zespół. Z początku zajmowaliśmy się wszystkim: gdy dzwonił do mnie przewoźnik, mogłem doradzić mu w każdej sprawie. Z czasem jednak przybywało pracy – rozszerzaliśmy zakres naszych zainteresowań i musiała nastąpić specjalizacja. Dziś często muszę przekazywać telefon osobie, która zajmuje się daną problematyką na co dzień. Struktura Departamentu jest wzorowana na IRU, bo podział wynika z funkcjonalności i jest racjonalny – wyjaśnia Wilk.
W ZMPD już była Anna Pogonowska i jak wspomina dyrektor Wilk potrzebne były kolejne. – Pierwszą zatrudnioną przeze mnie osobą była Anna Gawlik, którą zachęciliśmy do przejścia z Ministerstwa Transportu. Poznaliśmy ją podczas prac komisji mieszanych omawiających warunki wykonywania transportu drogowego w różnych krajach oraz wymianę zezwoleń drogowych z różnymi krajami – opisuje dyrektor Departamentu Transportu.
Nowy departament był początkowo małą strukturą. – Jesienią 1999 roku z Ministerstwa Transportu przyszłam do ZMPD, zachęcona przez Jana Buczka. Właśnie tworzony był Departament Transportu, w którym byłam trzecią zatrudnioną osobą. Choć z międzynarodowym transportem drogowym miałam do czynienia wiele lat i dużo o nim wiedziałam, to po przejściu do ZMPD okazało się, że branża od strony praktycznej wygląda zupełnie inaczej. Już w pierwszych dniach zetknęłam się z problemami przewoźników, które musiałam pomóc im rozwiązać, co wcale nie było takie łatwe – wskazuje na różnice Anna Gawlik.
Skrupulatna i dokładna praca Anny Gawlik, która zwróciła już wcześniej uwagę Buczka i Wilka, okazała się bardzo cenna dla Zrzeszenia. – Dziwiłem się, dlaczego Anna cały czas podczas spotkań komisji robi notatki – przyznaje dyrektor Wilk. Jednak właśnie szczegółowe notatki pomagały w negocjacjach. – Notatki są bardzo ważne, bo w protokole są tylko ustalenia końcowe, natomiast nie zawsze wiadomo, jakie pomysły padały podczas negocjacji, które przecież potrafią trwać kilka dni. Zapiski pozwalają prześledzić tok rozumowania drugiej strony. Trzeba też być bardzo uważnym do końca negocjacji, bo nawet w ostatniej chwili można przeoczyć ważny szczegół. Zapisy zawarte w protokole muszą precyzyjnie odzwierciedlać ustalenia Komisji Mieszanej, aby nie pozwolić na dowolność interpretacji, gdyż przy braku dobrej woli może to być furtka dla nieuzasadnionych żądań – wyjaśnia Gawlik.
Ten styl pracy okazał się bardzo ważny, bo wkrótce nowy, wskazany przez Jan Buczka zespół pracowników Zrzeszenia miał pełne ręce roboty. Ministerstwo Transportu zaprosiło organizację do udziału w dwustronnych komisjach mieszanych.

Autor Robert Przybylski


     
drukuj | powrót »



 
banery reklamowe



(c). 2012 ZMPD. Wszelkie prawa zastrzezone.