DAF wprowadza latem nową generację modeli XF i CF. Setki małych ulepszeń przyczyniły się do zmniejszenia zużycia paliwa. DAF ocenia oszczędności na 7 proc.

Oszczędności zostały wygospodarowane dzięki modyfikacjom silnika (3 proc.), układu napędowego (1,7 proc.), oprogramowania sterującego pracą zespołu napędowego (1,5 proc.), poprawie aerodynamiki (0,5 proc.), zmniejszeniu poboru mocy przez ogrzewanie, wentylację i klimatyzację (0,2 proc.) oraz lżejszy i sprawniejszy układ wydechowy (0,1 proc.).
Kierowcy będą cieszyć oko nowymi kolorami tkanin oraz przekonstruowanymi wskaźnikami. Panel informacji kierowcy jest łatwiejszy do odczytania.
Wszystkie funkcje ustawień prędkości (tempomat) są z prawej strony kierownicy. Jeden przełącznik steruje całym oświetleniem wewnętrznym kabiny. Uproszczono także sterowanie wentylacją i klimatyzacją. Najdroższa wersja Exclusive Line, dostępna w CF oraz XF, ma skórzaną tapicerkę.

Obroty w dół
Konstruktorzy podnieśli osiągi i jednocześnie obniżyli obroty silnika, stosując m.in. turbosprężarkę ze zmienną geometrią i najprostszym (czyli najbardziej niezawodnym) mechanizmem w postaci przesuwnego pierścienia i stałych łopatek turbiny. Podnieśli stopień sprężania, silniki otrzymały także zmodernizowany blok, napęd zaworów, tłoki, wtryskiwacze i zmienione fazy wtrysku paliwa.
W rezultacie moc maksymalna jest wyższa o 10-20 KM w porównaniu do dotychczasowych wersji, zaś maksymalny moment obrotowy wzrósł o 50-200 Nm. Silniki MX-11 oraz MX-13 osiągają najwyższy moment już przy 900 obr/min (za wyjątkiem MX-13 w wersji 530-konnej, w której maksymalny moment obrotowy występuje przy 1000 obr/min). Niższe obroty powodują spadek głośności w kabinie.
Nowe pompy cieczy chłodzącej, wspomagania układu kierowniczego oraz oleju mają zmienną wydajność, a pobór mocy dostosowany jest do zapotrzebowania.
Skuteczniejszy jest hamulec silnikowy MX, dostępny w wersji 11- i 13-litrowej. Mniejsza jednostka osiąga przy hamowaniu 463 KM (wzrost o 10 proc.), zaś w zakresie 1200-1500 obr/min moc wzrosła o 20 proc., dzięki czemu hamulec skuteczniejszy jest przy mniejszych prędkościach jazdy. Zmodernizowany MX-13 ma moc hamowania większą od poprzednika o 30 proc. przy 1200 obr/min, zaś maksymalną osiąga 490 KM przy 2100 obr/min.
Okresy międzyobsługowe zostały w określonych warunkach wydłużone o 33 proc. do 200 tys. km.

Nowy układ napędowy
W samochodach oferowane są 12-stopniowe zautomatyzowane przekładnie TraXon. Na życzenie można dokupić 16-stopniową przekładnię. Obie dostępne są z przełożeniem bezpośrednim i z nadbiegiem. Na życzenie oferowane są także skrzynie ręczne.
Oprogramowanie TraXon przygotowane jest w pięciu wersjach: transport standardowy, transport cieczy, ponadgabarytowy, w warunkach terenowych i dla długiego zestawu pojazdów.
Skrzynie biegów płynnie zmieniają przełożenia oraz są ciche. Tryb pracy może kłaść nacisk na ekonomię (Eco Fuel) lub na dynamikę (Eco Power). W tym pierwszym zmiana przełożenia następuje przy jak najniższych obrotach silnika.
Podczas jazdy wybiegiem przekładnia włącza luz, dzięki czemu nawet podjazdy pod górkę mogą odbywać się rozpędem. Silnik pracuje wówczas na biegu jałowym.
Wyższe momenty silnika i niższe obroty sprawiły, że stało się możliwe zastosowanie tylnych osi o przełożeniu 2,05:1. Umożliwiają one jazdę z prędkością 85 km/h przy zaledwie 1000-1040 obr/min.
Producent podniósł także trwałość i cichobieżność tylnych mostów, zmieniając konstrukcję koła talerzowego i wałka atakującego oraz wprowadzając nowe metody szlifowania. Tak obrobione przekładnie zębate mają niższe opory tarcia, dodatkowo zmniejszone przez oleje o niższej lepkości od dotychczas używanych.

Lżejszy wydech
Wyraźny postęp widoczny jest w systemach oczyszczania spalin. Cały "tłumik" mieszczący pojemnik redukcji tlenków azotu mocznikiem oraz katalizator ma gabaryty zmniejszone o 40 proc. Konstruktorzy podkreślają, że udało się im uniknąć przy okazji zwiększenia ciśnienia wstecznego, nie ma także konieczności zwiększenia częstotliwości usuwania popiołu (do pół miliona km), podobnie jak nie została zmniejszona wydajność katalizatora.
Nowa konstrukcja jest o 50 kg lżejsza od poprzedniej. Korzyścią z redukcji masy jest skrócenie czasu nagrzewania katalizatora, co z kolei umożliwia szybsze przejście na optymalną mapę sterowania pracą silnika.
Masa została zmniejszona także w podwoziach. Producent szacuje, że porównywalne modele nowej generacji mogą być nawet o 100 kg lżejsze od poprzedników.
Producent udoskonalił samochody także pod względem aerodynamiki. CF oraz XF mają nowe osłony przeciwsłoneczne, zaś XF nowe prowadnice przepływu powietrza na przednich krawędziach i nadkolach. Nawet szczelina między kabiną i reflektorami została wypełniona, aby zmniejszyć opór aerodynamiczny.

Autor Robert Przybylski