Radu Dinescu, wiceprezes IRU oraz przewodniczący Rumuńskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych UNTRR ocenia Pakiet Mobilności.

Czy IRU zareaguje na Pakiet Mobilności?
Jako wiceprezes IRU mogę powiedzieć, że trwają dyskusje członków organizacji na temat zaproponowanego przez Komisję Europejską Pakietu Mobilności. IRU zrzesza członków z Europy oraz spoza niej, więc jest to forum bardzo szerokie. Padają różne argumenty dotyczące szczegółów tego projektu. To są intensywne dyskusje i mam nadzieję, że przyniosą one wspólne spojrzenie na tę kwestię.

Zatem co powie pan jako przewodniczący UNTRR?
Przewoźnicy z Europy Wschodniej są wypychani z rynków starej UE, choć robią dobrą robotę po atrakcyjnej cenie i jeszcze wypracowują przy tym zysk. Przecież nikt nie zmusza naszych klientów do korzystania z ich oferty.
Politycy z Europy Zachodniej zbijają polityczny kapitał na skargach zachodnioeuropejskich konkurentów, zamiast pomagać w dialogu pomiędzy tamtejszymi pracodawcami i pracownikami. Łatwiej jest wskazać na obcych i ich obwinić o problemy, których nie chce się rozwiązywać.

Spór jest chyba nie tylko polityczny?
Nasi przewoźnicy widzą rosnące koszty pracy, a jest to najważniejszy element przewagi konkurencyjnej. Już pozyskanie kapitału jest droższe w krajach nowej UE niż w starych
i różnica wynosi kilka punktów procentowych. Tabor mamy taki sam, płacimy takie same myto za drogi
i kupujemy to samo paliwo, dlaczego zatem nie mamy takich samych stawek od klientów? Skoro mamy mieć takie same obowiązki, powinniśmy mieć takie same prawa. Francuzi wyliczają referencyjne koszty przebiegu wozokilometra, które dla zestawu kurtynowego wynoszą 1,25 euro, zaś dla chłodni 1,3 euro. Powszechnie stosowana cena wozokilometra we Francji sięga 1,5 euro. Wobec tego, dlaczego naszym przewoźnikom spedytorzy płacą 1 euro, skoro – jak wynika z danych – jest to stawka poniżej oficjalnie wyliczonych kosztów?

Dla naszych przewoźników to spore straty.
Przyjmując, że samochód pokonuje miesięcznie 12 tys. km, różnica pół euro na wozokilometrze czyni
6 tys. euro zarobku mniej naszych przedsiębiorców w stosunku do francuskich konkurentów. Wobec tego, skoro nie mamy tych samych przychodów, nie możemy mieć tych samych kosztów.
Jednak główne pytanie brzmi: dokąd zmierza polityka UE wobec transportu drogowego? Zapytałem o to niedawno komisarz Bulc, wskazując, że Komisja porzuciła zakładaną w Białej Księdze liberalizację. Pani komisarz stwierdziła jedynie, że nie może potwierdzić zmiany kursu.

Jaka jest według pana polityka Komisji?
Pakiet Mobilności został przygotowany dla usatysfakcjonowania naszych zachodnioeuropejskich kolegów. Propozycja KE oraz działania Francji, Niemiec, Belgii sprawiają, że rynki nie są otwarte i regulacje nie biorą pod uwagę potrzeb przemysłu jako całości, lecz jedynie korzyści dla naszych zachodnich konkurentów. Pakiet Mobilności pokazuje, że niezależnie od różnic kosztów, restrykcje będą coraz większe i nie jesteśmy mile widziani na tamtych rynkach.

Zatem koniec liberalizacji rynku w Unii?
Pakiet Mobilności to zły znak ze strony Komisji Europejskiej dotyczący przyszłości rynku transportowego Unii Europejskiej. Dlaczego Komisja nie stawia na liberalizację? Wolny rynek oznacza naturalną równowagę, swobodę działania dla każdego, zaś rolą władzy jest jedynie sędziowanie – jak w piłce nożnej. Takie same reguły powinny być dla wszystkich, bez faworyzowania podmiotów w zależności np. od kraju pochodzenia.

Jak tłumaczy pan powody zmiany polityki?
Rząd niemiecki jako pierwszy wszedł na tę drogę, wprowadzając MiLoG. Powodem jest nadwyżka płatnicza Niemiec. Rząd niemiecki uważa, że społeczeństwo ma zbyt duże oszczędności, a zbyt mało wydaje, więc wzrost kosztów przyspieszy obieg pieniądza. Nowe regulacje dotyczące przewoźników wymuszą inwestycje w parkingi strzeżone, hotele, co oznacza wzrost nakładów i zatrudnienia.

Nie wszystko da się w ten sposób wytłumaczyć, np. koncentracja regulatora na kabotażu, którego udział w przewozach jest pomijalny.
Udział kabotażu w przewozach międzynarodowych wynosi 3-5 proc. i regulacje wykraczają ponad te proporcje. Powoduje to utrudnienia w działalności naszych firm. Dyskusje o kabotażu i obostrzenia są tylko wymówką. Zniesienie limitu operacji zaproponowane razem ze skróceniem czasu na kabotaż z siedmiu do pięciu dni wynika z niemożności służb kontrolnych określenia liczby operacji. Propozycja Komisji jest krokiem wstecz i nawet jeśli nie ma możliwości weryfikacji liczby wykonanych operacji, należy utrzymać poprzedni, 7-dniowy okres. Tym bardziej, że nie jest jasne, jak te 5 dni liczyć, czy chodzi o okres następujących po sobie pięciu dni, czy też np. 5 dni w miesiącu. Z nadinterpretacjami mieliśmy już do czynienia wcześniej. W 2013 roku Finowie jednostronnie ograniczyli liczbę operacji do dziesięciu w trzech miesiącach. Złożyliśmy w 2014 roku protest do Komisji, która nic z tym nie zrobiła. Jeżeli KE będzie upierała się przy 5-dniowym okresie na kabotaż, to wolimy dotychczasowe rozwiązanie.

Jak ocenia pan konieczność powrotów do domu i zakaz spędzania 45-godzinnego wypoczynku w ciężarówce?
Wypoczynek 45-godzinny w ogóle nie powinien być tematem regulacji, gdyż jest łamaniem praw człowieka. Każdy z nas ma prawo do swobodnej decyzji, co chce robić w swoim wolnym czasie. Te regulacje są nadużyciem. Czas wolny należy do kierowców i mogą zrobić z nim co chcą.
Komisja w propozycjach zapatrzyła się na duże firmy, mające setki kierowców. Zapomniała, że
80 proc. przedsiębiorstw w tej branży ma mniej niż 10 samochodów. Co oni mają zrobić? Jak ojciec z synem na trasie np. z Hiszpanii do Wielkiej Brytanii mają zorganizować sobie 45-godzinną przerwę, która wypadnie im dajmy na to w Lyonie? Mają wrócić do domu? To oznaczałoby, że wcześniej nie wolno im wziąć ładunku, bo przecież nie mogą zostawić auta z ładunkiem bez dozoru.
W pierwszym półroczu tego roku liczba napadów w Europie Zachodniej wzrosła o 40 proc. w stosunku do takiego samego okresu roku poprzedniego. Wandalizm dotyka przede wszystkim ciężarówek z Europy Wschodniej. W nich przebijane są opony, a stojące obok samochody francuskie pozostawione są nietknięte. Policja jest bezczynna.
Kolejna kwestia to brak infrastruktury: strzeżonych parkingów oraz hoteli. Oddalone są od parkingów o 20-30 km i problemem jest dotarcie do nich. Jeżeli w okolicy hotelu jest impreza, wówczas koszty noclegu wzrastają kilkukrotnie. Na 150 euro za nocleg nie może pozwolić sobie żadna firma.
Dlatego podkreślam, że Komisja Europejska może regulować czas pracy, ale nie ma prawa ingerencji w czas wypoczynku.

Do niedawana nikt w Unii nie kłopotał się czasem wypoczynku. Skąd zmiana?
To jest kolejny interesujący punkt. Nagle Belgia, Francja, Niemcy zakazują pobierania 45-godzinnego wypoczynku w kabinie. Tymczasem regulacja obowiązuje od 2006 roku i do 2014 roku wszystko było prawidłowo. Wtedy w UE było 25 krajów, teraz jest 28
i nie wolno, choć przepisy nie zmieniły się. O ich zmianie, czyli o nowelizacji rozporządzenia 561 ma prawo decydować tylko Komisja Europejska,
a nie poszczególne kraje członkowskie.

Kolejna sprawa to firmy - skrzynki pocztowe. Regulacje Komisji idą w dobrym kierunku?
W tej kwestii trzeba zdefiniować, co to jest firma - skrzynka pocztowa. Jeżeli przedsiębiorstwo ma zarejestrowane ciężarówki, zatrudnia kierowców i ma biura, to nie jest firmą - skrzynką pocztową, ponieważ prowadzi rzeczywistą działalność. Natomiast KE twierdzi, że tylko podejmowanie decyzji w danym miejscu świadczy o tym, że firma nie jest skrzynką pocztową. To skrajna interpretacja. Wynika ona, jak podejrzewam, z chęci rządów zachodnioeuropejskich ściągnięcia z powrotem do siebie tych podmiotów i przejęcia płaconych przez nie podatków.

Proszę ocenić zaproponowane ograniczenia w przewozach ładunków samochodami o dmc do 3,5 tony. Czy KE i tu nie przekracza swoich uprawnień?
Europa chce licencjonować zarówno firmy, jak i pojazdy, ale te propozycje przyniosą niewielki efekt. Po pierwsze nie ma możliwości kontroli tego rynku, który ma 10 razy więcej pojazdów niż segment ciężki, z którego kontrolą organy już sobie nie do końca radzą. Po drugie regulacje dotyczą pojazdów zarejestrowanych w UE. Samochody spoza podlegają prawom ONZ i w nich określone są jako samochody osobowe, zatem ich kierowców nie obowiązuje np. rozporządzenie 561.

A przepisy o delegowaniu powinny dotyczyć kierowców w ruchu międzynarodowym?
Nie powinny, podobnie jak nie dotyczą marynarzy. Nie jest normalne, aby pracownik transportu międzynarodowego spełniał reguły lokalnego rynku pracy. Wyjątkiem jest tylko sytuacja, gdy kabotaż przekracza połowę czasu pracy ciężarówki, wówczas taki podmiot pracuje na rynku wewnętrznym.
Co ciekawe, KE zaproponowała ułatwienia w wykorzystaniu czasowo zarejestrowanych samochodów, wypożyczonych z innych krajów. Wynika to z większego prawdopodobieństwa wypożyczania zarejestrowanych na wschodzie ciężarówek przez zachodnie firmy niż odwrotnie.

Politycy Komisji zapomnieli o konsumentach?
Na to wygląda. Klienci doceniają współpracę z nami, bo nikt nie chce płacić za sześciopak piw 10 euro zamiast 6 euro tylko dlatego, że towar przewiozła niemiecka lub francuska firma. Każdy ceni sobie wyższą efektywność partnera i niższe ceny. Jednak podstawowy problem to brak wizji, dokąd zmierza Unia. Czy będzie to federacja, z Niemcami, Francją i Beneluksem jako nowym, samozwańczym jądrem? Na ten temat powinni wypowiedzieć się wyborcy całej UE, tymczasem tamte kraje już wybrały drogę. Podobnie jest z zamrożeniem negocjacji akcesyjnych z Turcją. Jej przyjęcie zmieniłoby równowagę między wschodnimi i zachodnimi krajami, choć oficjalny powód zawieszenia rozmów jest inny.