Impas w rozmowach

Spotkanie delegacji polskich i rosyjskich przewoźników 28 stycznia w Warszawie miało służyć zbliżeniu stanowisk i wypracowaniu wspólnej rekomendacji dla administracji rządowej, dotyczącej kontyngentu zezwoleń na rok 2010 po impasie w rozmowach Komisji Mieszanej w Swietłogorsku. Rosyjskiej delegacji przewodniczył Jewgienij Moskwiczow, prezes ASMAP Rosja. Niestety, i te rozmowy nie zakończyły się przyjęciem jednolitego stanowiska. Od ponad 5 lat Rosjanie realizują plan stworzenia własnego transportu drogowego, który miałby obsługiwać w pełni ich własny rynek - szczególnie jeśli chodzi o przywóz towarów z Unii Europejskiej. Istotnym narzędziem realizacji tej koncepcji jest stosowanie ograniczeń administracyjnych w dostępie do tego rynku przewoźnikom z innych krajów - w tym Polski. Temu również miało służyć wprowadzenie specjalnej kategorii zezwoleń Rosja - kraje trzecie. Na pytanie, w jaki sposób sami rosyjscy przewoźnicy, na obecnym etapie rozwoju ich branży, mieliby napływający z krajów UE potok towarów obsłużyć - administracja rosyjska zapewne zna odpowiedź. Pozostaje jeszcze jedna kwestia: w jaki sposób zamierzają to zrobić, praktycznie odcinając się od tranzytu przez Polskę?

Podstawowym argumentem strategii negocjacyjnej Rosjan, wielokrotnie przywoływanym - również podczas warszawskich rozmów - jest przekonanie, że polscy przewoźnicy zdominowali rynek rosyjski i realizują 70% przewozów. Co więcej, ich udział na tym rynku, zdaniem Piotra Pawluka, stale rośnie. Jak to jest możliwe, jeżeli od wielu lat kontyngent zezwoleń rosyjskich, w tym specjalnych, jest systematycznie, i to w drastyczny sposób, zmniejszany. Ostatnia propozycja przedstawiona w Swietłogorsku: 5 000 zezwoleń Rosja - kraje trzecie - najdobitniej o tym świadczy (z 30 000 w roku poprzednim) i nie pozostawia żadnych złudzeń do intencji strony rosyjskiej. Propozycja polskich przewoźników, stabilnego i konkretnego rozwiązania problemu poprzez wymianę kontyngentu zezwoleń na zasadzie parytetu: 30% zezwoleń Rosja - kraje trzecie w stosunku do liczby zezwoleń ogólnych - została przez stronę rosyjską kategorycznie odrzucona jako nieadekwatna do rzeczywistości. Piotr Pawluk przywołał argumenty o trudnej sytuacji po kryzysie ekonomicznym, dominującej roli polskich przewoźników na ich rynku i obowiązku ochrony własnych, narodowych firm transportowych. Strona rosyjska nie zaproponowała żadnych konkretnych rozwiązań, które tak, jak propozycja polskich przewoźników, w dłuższej perspektywie regulowały sporne kwestie w wielkości kontyngentu zezwoleń, co jest wyraźnym sygnałem, że stronie rosyjskiej wyraźnie na takich regulacjach nie zależy. W zamian Rosjanie poprowadzili dyskusję o konkretnych potrzebach polskich przedsiębiorców, co w gruncie rzeczy sprowadziło się do targowania o każde 5 000 zezwoleń. Znalazło to później odzwierciedlenie w dwóch turach rozmów Komisji Mieszanej, które nie przyniosły żadnego efektu. Wydaje się, że administracji rosyjskiej prowadzenie takiej doraźnej polityki bardzo odpowiada i nic nie wskazuje na to, by w najbliższych latach mieli swoje podejście zmienić. Jednakże poza godnym pochwały konsekwentnym stanowiskiem polskiej strony rządowej, pozostaje jeszcze najmocniejsza karta przetargowa - tranzytowe położenie Polski.

Aktualna umowa

Obecnie zasady wykonywania transportu drogowego pomiędzy Polską i Federacją Rosyjską reguluje Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Federacji Rosyjskiej o międzynarodowych przewozach drogowych z dnia 30 sierpnia 1996 r. (M.P. z 2005 r., nr 61, poz. 806). Umowa ta weszła w życie 15 lutego 2004 r. Integralną część umowy stanowią również dwa dodatkowe akty prawne:

-        Protokół o stosowaniu Umowy między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Federacji Rosyjskiej o międzynarodowych przewozach drogowych, sporządzony w Warszawie 30 sierpnia 1996 r.;

-       Protokół o wprowadzeniu zmian i uzupełnień do Umowy, sporządzony w St. Petersburgu 11 września 2003 r.

Zgodnie z postanowieniami tej umowy przewozy ładunków między obu państwami lub w tranzycie przez terytoria tych krajów mogą być wykonywane pojazdami samochodowymi na podstawie zezwoleń drogowych wydawanych przez właściwe organy Polski i Federacji Rosyjskiej. Na każdy przewóz ładunków wymagane jest oddzielne zezwolenie, które uprawnia do wykonania jednej jazdy tam i z powrotem. Ministerstwa Transportu (Infrastruktury) Polski i Federacji Rosyjskiej corocznie przekazują sobie wzajemnie uzgodnioną liczbę zezwoleń na przewozy ładunków.

Artykuł 18 umowy dwustronnej powołuje Komisję Mieszaną w celu wykonania postanowień tej umowy. Komisja Mieszana, jako organ roboczy, spotyka się okresowo i uzgadnia kontyngent zezwoleń oraz tryb wymiany tych zezwoleń. Ustala i wyjaśnia również inne kwestie określone umową oraz dotyczące problemów występujących przy wykonywaniu przewozów przez przewoźników polskich i rosyjskich.

W umowie wyróżnia się dwa rodzaje zezwoleń drogowych: zezwolenia ogólne oraz zezwolenia specjalne. Zezwolenia ogólne uprawniają polskich przewoźników do wykonywania przewozów:

-         z Polski do Federacji Rosyjskiej lub z Federacji Rosyjskiej do Polski,

-         przejazdów w tranzycie przez terytorium Rosji.

Zezwolenia specjalne, tzw. do lub z krajów trzecich uprawniają polskich przewoźników do wykonywania przewozów:

-         z Federacji Rosyjskiej do kraju trzeciego (czyli innego niż Polska lub Rosja) i z kraju trzeciego do Federacji Rosyjskiej.

autor: Ryszard Gałczyński

Adam Byglewski

Nie rozumiem stanowiska Rosjan. Uważam, że parytet, który proponujemy, jest rozsądny. Sądzę też, że takim jednostronnym widzeniem własnych interesów mogą sami wyrządzić sobie krzywdę. Zamiast otworzyć rynek i całkowicie odejść od zezwoleń, Rosjanie ciągle nas blokują. Dlatego podziwiam Jana Buczka, który konsekwentnie stara się wypracować kompromis. Postawa Rosjan wynika z niezrozumienia, co to jest wolny rynek i na czym polega konkurencja w UE. Nie zauważają, że są na etapie raczkowania w tej branży. I tak, w porównaniu do tego, co było 10 lat temu, bardzo się rozwinęli i zrobili to bardzo ambitnie, acz nie na tyle, by być poważnym graczem na europejskim rynku przewozowym.

Leszek Pieńkowski

Brak zezwoleń Rosja - kraje trzecie oznacza, że Rosjanie chcą nas wyeliminować z rynku UE w przewozach towarów do Rosji. I tylko o to im chodzi, o nic więcej. Dlatego uważam, że powinniśmy konsekwentnie stać na stanowisku, które razem wypracowaliśmy, jeśli chodzi o ustalenie parytetu wymiany zezwoleń. Zezwolenia specjalne (Rosja - kraje trzecie) mają stanowić 30% kontyngentu ogólnego. Chcemy ustalić taki parytet na przyszłość. Powinniśmy twardo bronić tego stanowiska i nie poddawać się. Rosjanie muszą w końcu ustąpić, ponieważ nie mają innej drogi tranzytowej niż przez Polskę.

Bonifacy Sornat

Spotkanie w Warszawie i nasze rozmowy z Rosjanami uświadomiły mi jedno: proces wypierania nas z rosyjskiego rynku jest nieunikniony. Oni mają wielkie oczekiwania i szukają sposobów, aby zaistnieć na rynku europejskim. Wydaje mi się, że poprzez ograniczanie kontyngentu zezwoleń znaleźli również i metodę. Chociaż w obecnej chwili jeździmy już do Rosji już coraz mniej - i to nie tylko z powodu braku zezwoleń, ale też bardzo niskich stawek za przewóz. Oczekiwania polskich przewoźników nie są wcale wygórowane i uwzględniają zdrowe relacje rynkowe pomiędzy naszymi krajami. Dlatego jestem zbudowany, że ZMPD tak aktywnie działa na rzecz zbliżenia stanowisk w tym dialogu z Rosjanami, aby ten negatywny proces jak najbardziej odsunąć w czasie.