Moim zdaniem przyczyna problemów z zezwoleniami i zaistniałego wokół tej sprawy konfliktu powstała w 2004 roku. Wtedy kontyngent wynosił 100 000, a zezwoleń na kraje trzecie było dla nas 50 000, czyli 50%. Wbrew stanowisku środowiska oraz wbrew ustaleniom protokołu z Sankt Petersburga z 11 września 2003 roku, Ministerstwo Transportu podpisało porozumienie, w wyniku którego co roku liczbę zezwoleń na kraje trzecie zmniejszano o 5 000! W 2008 roku otrzymaliśmy tylko 30 000 zezwoleń, podczas gdy kontyngent zezwoleń w tym czasie wzrósł ze 100 000 do 190 000. To znaczy, że udział polskich przewoźników na rynku krajów trzecich uległ zmniejszeniu z 50% do 18%!

Dziś, po latach, Rosjanie inaczej niż my interpretują zapisy wspomnianego protokołu, który mówi wyraźnie, że liczba specjalnych zezwoleń na kraje trzecie będzie określana w zależności od ogólnego kontyngentu. Porozumienie było takie, że jeżeli kontyngent będzie rósł, to i liczba zezwoleń specjalnych będzie proporcjonalnie wzrastać. Według Rosjan, celem tego zapisu jest zrównanie liczby zezwoleń na kraje trzecie, tak dla polskich, jak i rosyjskich przewoźników, a Rosjanie potrzebują ich zaledwie 5 000… Wymagania są nierówne, bo my mamy małe zapotrzebowanie na tranzyt przez Rosję, natomiast Rosjanie przede wszystkim chcą jeździć tranzytem przez nasz kraj.

Nie ma również parytetu, jeżeli chodzi o wykonywanie transportu w relacji dwustronnej (zezwolenia bilateralne). My wykonujemy ponad 60% przewozów, a strona rosyjska niewiele ponad 30%. Rosjanie nie są tym rynkiem zainteresowani. Natomiast obecnie nie są oni w stanie zaspokoić rynku przewozów z krajów UE do Rosji, gdyż decyzja, komu klient powierzy swój towar, zależy nie od urzędników państwowych, tylko od samego klienta! Dlatego bezkompromisowe dążenie do wyeliminowania polskich przewoźników z rynku, na którym tradycyjnie uczestniczymy od wielu lat, w oczywisty sposób usztywnia naszą postawę. Stosowanie taktyki uniemożliwiania polskim przewoźnikom wykonywania tych przewozów poprzez blokowanie pod różnymi, nieczytelnymi pretekstami przekazywania zezwoleń na kraje trzecie przez pierwszy kwartał 2008, 2009 i 2010 roku, odbieramy jako próby prowokacji i siłowego zmuszania nas do uległości. Ta „zabawa” nie może się więcej powtórzyć! Takie zachowanie nie ma nic wspólnego z dobrą wolą, która jest niezbędna do osiągnięcia kompromisu i wywołało dokładnie odwrotny skutek, gdyż dodatkowo wzmogło naszą determinację do systemowego rozwiązania corocznego sporu.

Teraz zakończył się okres wyznaczony w 2004 roku i chcemy zweryfikować podjęte wówczas ustalenia. Chcemy, żeby uzgodnione w 2003 roku zapisy w protokole do umowy zaczęły w końcu obowiązywać! Sprawa jest poważna. Strona polska nigdy nie ograniczała możliwości obsługiwania kontraktów handlowych rosyjskim przewoźnikom i – co warto podkreślić – nie zastosowała żadnych restrykcji również w tym roku. Natomiast musimy zapewnić polskim przewoźnikom obsługę ich wieloletnich klientów. Nie możemy zaakceptować rosyjskiego jednostronnego dyktatu. Konieczny jest kompromis. Złożyliśmy już kilka propozycji kompromisu, ale żadna nie została zaakceptowana przez stronę rosyjską. Jeżeli przedstawiciele rosyjskich przewoźników nie zechcą dostrzec tych naszych gestów, to może oznaczać początek bardzo trudnej dla wszystkich sytuacji, gdzie nie będzie zwycięzców po stronie przedstawicieli administracji, a koszty tych prób w ostatecznym rozrachunku i tak spadną na nas, czyli na polskich i rosyjskich przewoźników!

A może o to właśnie chodzi..?

autor: Jan Buczek, tekst ukazał się w biuletynie E100