Komisja Europejska przygotowuje rozporządzenie nakładające limity emisji dwutlenku węgla na ciężarówki. Jeżeli wejdą w życie, będą bardzo kosztowne dla przewoźników, bo ceny taboru poszybują w górę.

W lutym w Brukseli odbyło się spotkanie przedstawicieli Komisji Europejskiej, przemysłu samochodowego zrzeszonych w ACEA i organizacji pozarządowych. Uczestnicy dyskutowali o wprowadzeniu limitów emisji dwutlenku węgla dla pojazdów użytkowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Pod pojęciem pojazdy użytkowe kryje się osiem kategorii samochodów: dostawcze, dystrybucyjne miejskie, dystrybucyjne regionalne, komunalne, dalekodystansowe, budowlane, autobusy miejskie i autokary. Proszący o anonimowość przedstawiciel przemysłu motoryzacyjnego stwierdził, ża branża wskazuje na karkołomność wprowadzenia podobnych limitów, z uwagi na brak sposobu obiektywnego wyliczenia emisji. Producenci ciężarówek zazwyczaj sprzedają podwozie, które jest zabudowane bardzo różnymi nadwoziami. Producent podwozia nie zawsze wie, w jaki sposób zostanie ono zabudowane, poza tym zdarza się, że samochód w trakcie eksploatacji jest przebudowywany. Kolejnym problemem jest sposób wyliczenia emisji. W oczywisty sposób większa masa podnosi poziom wydzielanego dwutlenku węgla. - Uważamy, że należy przygotować wskaźnik efektywności transportowej, przeliczający liczbę przewiezionych ton na przebieg lub coś w tym rodzaju. Do transportu danej masy towarów, np. 25 ton ładunku, można użyć zestawu ciągnika siodłowego z naczepą, lub dwóch albo trzech ciężarówek dystrybucyjnych albo kilkunastu - kilkudziesięciu samochodów dostawczych. W każdym przypadku otrzymamy różne wielości emisji. Najefektywniejszy rzecz jasna będzie transport zestawem, ale ten nie wjedzie przecież do centrum miasta. Przygotowywane rozporządzenie musi wziąć pod uwagę i takie rzeczy - stwierdza przedstawiciel przemysłu samochodowego. Dodaje, że podobnie jest z przewozami pasażerskimi. - Duży autobus wypełniony w pięciu procentach będzie mniej efektywny od niewielkiego busa z czterema pasażerami, ale ten sam duży autobus wypełniony do ostatniego miejsca stanie się bardzo ekologiczny. Problem polega na tym, że operator nie zawsze ma wpływ na zapełnienie pojazdu - uważa reprezentant branży motoryzacyjnej.

Pierwszy krok
Politycy zamówili w instytutach badawczych raport o sposobie mierzenia emisji dwutlenku węgla emitowanego przez samochody użytkowe. Na początku roku udostępnili branży motoryzacyjnej liczącą 200 stron propozycję testów dla ciężkich pojazdów. Jest to pracochłonna metoda zliczania wpływu na emisję każdego komponentu pojazdu: silnika, skrzyni biegów, mostów oraz napędu urządzeń pomocniczych. Po uwzględnieniu przełożeń i wielkości kół wyliczone zostaną wyniki dla różnych wersji podwozia. Dla każdej z ośmiu kategori pojazdów wymyślony został inny cykl pomiarowy.
Testy autobusów dodatkowo podzielone są w zależności od charakteru pokonywanych tras (śródmiejskie, miejskie, podmiejskie, międzymiastowe, dalekodystansowe). Ta skomplikowana układanka testów jest nie tylko trudna do wykonania, ale i nadzorowania. Dlatego wynajęci przez KE naukowcy zaproponowali wersję uproszczoną badań, polegającą na wykonaniu typowego krótkiego testu ciężkiego pojazdu w trzech wersjach: miejskiej, drogowej i autostradowej. Taki test trwałby zaledwie 10 minut. Początkowo przynajmniej opór aerodynamiczny zabudów nie będzie mierzony. Ma być obliczany z tabel, które będą przygotowane, gdy KE oraz przemysł uzgodnią współczynniki przeliczeniowe. Wcześniej jednak przemysł musi przestudiować propozycję polityków. Nikt z biorących udział w dyskusjach nie chce wyraźnie określić, kiedy może nastąpić kolejny etap prac. KE chciałaby przygotować pierwszy szkic rozporządzenia już pod koniec 2013 roku.

Dziesiątki tysięcy euro
Politycy zamówili także dwa raporty dotyczące przyjaznych dla środowiska technologii oraz ich potencjału w redukcji emisji dwutlenku węgla. Brytyjski raport znanego instytutu badawczego Ricardo nie pokrywa się z konkurencyjnym dokumentem przygotowanym przez amerykańską spółkę Tiax.
Według Brytyjczyków, gdyby zastosować technologie wymagające dopłaty maksymalnie 2 100 euro, więc inwestycji, których koszt zwróci się po maksymalnie trzech latach, redukcja gazów cieplarnianych będzie nieznaczna, sięgająca do 9 procent w 2020 roku.
Dopiero wykorzystanie rozwiązań niezależnie od ich efektywności kosztowej przyniesie zauważalne zmniejszenie emisji, wynoszące w najkorzystniejszych przypadkach 50 proc. Najdroższą technologią jest napęd hybrydowy, który w zależności od masy pojazdu może kosztować od 25 tys. do 35 tys. euro.
O dwie trzecie tańsza jest technologia odzyskiwania energii z ciepła spalin. Naukowcy co prawda przypuszczają, że masowo produkowane napędy hybrydowe będą znacznie tańsze od obecnych, ale przy tej skali cen producenci ciężarówek uważają, że mogą stracić klientów, bo mało którego przewoźnika będzie stać na samochody droższe o 30-50 procent. Roland Berger Strategy Consultants w raporcie o transportowych emisjach CO2 szacuje, że producenci ciężarówek na przygotowanie pojazdów spełniających normę Euro VI wydali od 500 mln do miliarda dolarów; samo opracowanie silników kosztowało od 300 mln do 500 mln dol. Te inwestycje muszą odzyskać w postaci wyższych cen taboru. Co gorsza, rachunki przewoźników spuchną nie tylko z powodu droższych ciężarówek. Ricardo wskazuje także, że silniki Euro VI są do
3 procent bardziej paliwożerne od modeli Euro V z powodu zastosowania filtru sadzy.
Dlatego przemysł uważa, że zmuszanie jego do kosztownych innowacji musi iść w parze z perspektywicznym kształtowaniem rynku za pomocą podatków. Innymi słowy, system podatkowy musi zachęcać lub zmuszać przewoźników, aby kupowali droższy, tzw. ekologiczny tabor.

Lepiej szkolić
ACEA, Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU oraz Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego UITP apelują, aby w polityce redukcji spalania uwzględnić w większym stopniu działania pozwalające szybiej i mniejszym kosztem uzyskać zamierzone efekty ekologiczne. Producenci wskazują, że obowiązkowe treningi kierowców z ekologicznej jazdy, inteligentna logistyka oraz lepsze dopasowanie pojazdów do potrzeb nabywców pozwolą na redukcję emisji CO2 nawet o 15 procent. Biopaliwa również pozwolą na kilkuprocentowe obniżenie emisji.
Duży potencjał, sięgający ośmiu procent, mają także zrobotyzowane skrzynie biegów, które oferują wszyscy producenci europejscy. Amerykański raport wskazuje, że najefektywniejsze w redukcji emisji będą opony o małych oporach toczenia, przekładnie o zmniejszonych stratach wewnętrznych oraz aktywny tempomat. Właśnie te rozwiązania są adaptowane do nowej generacji ciężkich pojazdów w USA, które do 2017 roku muszą zredukować spalanie o 23 procent. Zdecydowali się na te technologie także japońscy producenci, których rząd japoński zmusił do 20-procentowej redukcji spalania ciężarówek o dmc od 16 do 20 ton do 2015 roku.
Europejski przemysł apeluje o zrewidowanie ograniczeń wymiarów pojazdów. 
- Nikt nie domaga się wpuszczenia na europejskie drogi wieloczłonowych australijskich zestawów, ale skandynawskie zestawy jak najbardziej nadają się do wykorzysania na autostradach i drogach ekspresowych. W Skandynawii udowodniły, że są bezpieczne, a w Holandii wykazały, że nie wymagają kosztownych zmian infrastruktury drogowej. Tymczasem takie mega ciężarówki pozwalają na dwucyfrową redukcję emisji - przekonuje przedstawciel przemysłu samochodowego.
Komisja Europejska przyznaje, że zobowiązanie do redukcji o 2 stopnie Celsjusza globalnego ocieplenia wymaga uzyskania zmniejszenia emisji CO2 w każdym sektorze działalności, nawet tak stosunkowo niewielkim jak transport drogowy. Raport Ricardo przewiduje, że liczba ciężkich pojazdów na europejskich drogach zwiększy się z 7,8 mln w 2010 roku do 10,1 mln w 2030 roku.
Aby spełnić założenia KE, transportowe emisje dwutlenku węgla powinny zmaleć w 2030 roku o co najmniej 35 procent w stosunku do 2008 roku.
Limity emisji dwutlenku węgla od tego roku obowiązują producentów aut osobowych i wynoszą 130 gram CO2 na km. W 2016 roku zaczną dotyczyć producentów samochodów dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony - limit wyniesie 175 gram.
Według opracowania Roland Berger emisja ciężarówek szacowana jest na 900 gram, a politycy spodziewają się, że przemysłowi uda się zredukować tę wielkość do 650 gram w 2020 roku i 540 gram w dziesięć lat później.  

Robert Przybylski, Rzeczpospolita