Przejazd jednego samochodu ciężarowego o nacisku 20 ton na oś zużywa nawierzchnię w takim samym stopniu, co przejazd 2,5 miliona samochodów osobowych. Bzdura na resorach.
Niedawno Najwyższa Izba Kontroli poinformowała o wynikach kontroli w zakresie ochrony dróg przed niszczeniem przez przeciążone pojazdy. Realizując ten cel NIK skontrolowała działania Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego oraz niektórych inspektoratów wojewódzkich, a także Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, trzech zarządów dróg wojewódzkich i dawnego Ministerstwa Infrastruktury.

Wyniki kontroli NIK
Na swojej stronie internetowej NIK oświadczyła, że negatywnie ocenia organizację i wykonywanie przez Inspekcję Transportu Drogowego kontroli wagi pojazdów, prowadzonej głównie na drogach krajowych, nie na drogach niższych kategorii, ponieważ zarządcy tych dróg w znikomym stopniu przygotowali stanowiska do ważenia pojazdów. Wojewódzkie oddziały ITD nie prowadziły inspekcji w nocy, w weekendy ani w święta. Rzadko wykonywały je też w okresie jesienno-zimowym.

W trakcie kontroli ustalono, że wojewódzkie ITD w Białymstoku i Lublinie do określania masy całkowitej pojazdów używały wag, które mierzą nacisk osi, więc nie powinny być używane do ustalania masy pojazdów. Mimo to na podstawie tych pomiarów naliczano kary za przekroczenie obciążeń. Fakt, że inspekcja ignoruje stanowisko Głównego Urzędu Miar, a także instrukcje i świadectwa homologacyjne tych urządzeń, powoduje, iż przewoźnicy mogą kwestionować legalność i rzetelność pomiarów. Kontrolerzy NIK ujawnili też przypadki dokonywania pomiarów wagami, które nie posiadały ważnego świadectwa legalizacji.

Niepokój kontrolerów NIK budził też sposób zakupu sprzętu dla ITD. W 2008 r. wojewódzkie inspektoraty, naruszając prawo o zamówieniach publicznych, kupiły za ponad półtora miliona złotych trzydzieści motocykli do patrolowania dróg lokalnych. Motocykle te wykorzystywano w ograniczonym stopniu (w całym 2010 r. inspektorzy jeździli nimi średnio nieco ponad jeden miesiąc).

Zdaniem NIK inspektorzy za bardzo koncentrują się na kontrolach przewoźników zagranicznych, choć to rodzimi przedsiębiorcy o wiele częściej dopuszczają się wykroczeń związanych z wagą pojazdu. W efekcie prawie połowa kontroli dotyczy obcokrajowców, ale naliczone im kary stanowią ledwie 4 proc. wszystkich mandatów.
Najwyższa Izba Kontroli zwraca też uwagę, że od 2006 r. ministrom odpowiedzialnym za transport nie udało się przenieść 17 stacjonarnych wag z terenów byłych przejść drogowych (z Niemcami, Czechami i Słowacją) na drogi krajowe. Urządzenia te nie nadają się już do użytku.

Skąd te informacje?
Co jeszcze NIK dał na swoją stronę? Zamieścił swój komentarz w oparciu o - jak twierdzą autorzy raportu - informacje Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, jednak niepochodzące z oryginału, ale z portalu edroga.pl.
Komentarz NIK: polskie drogi są rozjeżdżane przez przeładowane tiry. Tymczasem Inspekcja Transportu Drogowego zaniechała przeprowadzania kontroli w nocy, w weekendy oraz w okresie jesienno-zimowym. To spowodowało, że nieuczciwi przewoźnicy mogli pozostać bezkarni. Inspektorzy Transportu Drogowego wykorzystywali też wagi do ważenia pojazdów, które nie miały aktualnych świadectw legalizacji oraz takie, które w ogóle nie były do tego przystosowane.
Według kontrolerów NIK co trzecia ciężarówka  poruszająca się po naszych drogach jest przeciążona. Przejazd jednego samochodu ciężarowego o nacisku 20 ton na oś zużywa nawierzchnię w takim samym stopniu, co przejazd 2,5 miliona samochodów osobowych. W praktyce oznacza to, że drogi często wymagają remontu już po 3 latach użytkowania.

Z komentarzem zgadzamy się tylko częściowo
Drogi, w tym także polskie, służą do jeżdżenia. Jeździć po nich mogą też ciężarówki. Tymczasem obecnie coraz częściej nawet drogi wybudowane z przeznaczeniem dla ciężkich pojazdów zamykane są przed nimi decyzjami administratorów miast. Jednym z przykładów tego procederu może być droga krajowa nr 92, o czym już w "Przewoźniku" obszernie informowaliśmy. Międzynarodowy transport drogowy dysponuje najlepszymi ciężarówkami, przeciążenia występują tu najrzadziej, ale spróbujmy wczuć się w rolę kierowcy ciężarówki przewożącej materiały na budowę, do której nie wiedzie szeroka i prosta trasa (łazienkowska), ale droga podrzędna. Nie poleci, musi pojechać. Jeśli taka droga szybko ulega zniszczeniu, to może znaczyć, że została źle wykonana. Przykłady fuszerki drogowców znamy wszyscy i dotyczą one także autostrad. Oczywiście, każda, nawet słaba droga dłużej pozostałaby śliczna, gdyby nie była "wykorzystywana" przez pojazdy. Może więc warto troszczyć się nie tylko o stan dróg, ale także o ich rozbudowę? Jak już będzie można przejechać porządną drogą z każdego punktu A do punktu B, to wtedy wróćmy do sprawy.

Przytoczone na stronie NIK dane z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w oryginalnym opracowaniu wyglądają trochę, a nawet więcej niż trochę inaczej. Tymczasem niektóre tytuły prasowe z ochotą wykorzystały przykład z 2,5 mln aut osobowych. Pojawiły się nawet piękne grafiki, gdzie obok szeregu osobówek z tą wymowną liczbą pojawiła się równie ładna i nowoczesna ciężarówka. I znak równości. Tyle że to nieprawda! Nieprawda zdecydowanie większa niż informacja, że co trzecia ciężarówka na drodze jest przeciążona. Tu wystarczy dodać zgodnie z prawdą, że co trzecia badana ciężarówka. A i to niekoniecznie prawda, bo na przykład na 800 dziennie ważonych ciężarówek na jednej z "wylotówek" z Warszawy, tylko u 10 proc. stwierdza się nieprawidłowości. A w przypadku pojazdów najcięższych, o dmc 40 ton, nieprawidłowości w wadze stwierdza się u 12 na sto.

Te informacje potwierdza nam dr Janusz Rymsza, z-ca dyrektora Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Mówi też więcej.
- Ten przykład podany na stronie NIK o przeciążonych ciężarówkach, które potrafią osiągnąć 20 ton nacisku na jedną oś, na pewno ciężarówek nie dotyczy.
20 ton na oś może dotyczyć co najwyżej potężnych maszyn budowlanych - twierdzi dr Rymsza. - I jest to przykład ściśle teoretyczny, chociaż zdarzyło się kiedyś wykryć, że potężna koparka wykazała 18 ton nacisku. Ale już czystą matematyczną teorią jest przeliczenie skutków przejazdu 1 maszyny o 20-tonowym nacisku na (niby) równoważną jej liczbę osobówek.
Każdy kierowca tira potrafiłby tę sprawę w prostych słowach jednoznacznie uzasadnić. Posiadając osobiście znacznie mniejszą siłę nacisku, nie będziemy naciskać na autorów grafik i porównań, żeby przed swoją robotą chociażby spróbowali uruchomić wyobraźnię.  

Anna Wrona