Z Januszem Łacnym, prezydentem IRU, rozmawia Sławomir Jeneralski.

Przewoźnicy, nie tylko w Polsce, mówią, że europejscy politycy i biurokraci wykończą ich, narzucając coraz bardziej restrykcyjne, a więc powodujące nowe koszty normy ekologiczne. Nie sądzi Pan, że wystarczy już wyciskania transportowej cytryny?
International Road Transport Union (IRU) jest organizacją pozarządową, która współpracując ze swoimi członkami, będącymi ogólnokrajowymi organizacjami zrzeszającymi przewoźników drogowych w 74 państwach, reprezentuje interesy transportu drogowego na całym świecie. W świetle niezwykle szybkiego rozwoju procesów globalizacyjnych praktycznie wszystkie rządy i organizacje międzyrządowe na świecie są świadome, że nic nie zastąpi transportu drogowego w przewozach lądowych oraz wysokiej dynamiki, zarówno rozwoju tej gałęzi transportu, jak i wzrostu jej znaczenia dla gospodarki. Jest to bowiem rezultat działania obiektywnych praw ekonomicznych w ogólnoświatowej gospodarce rynkowej, szczególnie tam, gdzie interwencjonizm państwowy jest stosowany w umiarkowanym zakresie. Ale pomimo tej świadomości różne państwa w bardzo różny sposób reagują na te zjawiska. Porównując politykę transportową realizowaną w różnych częściach świata, z przykrością muszę stwierdzić, że najmniej zrozumienia dla tych zjawisk wykazuje Unia Europejska. Zasłaniając się troską o bezpieczeństwo w transporcie UE, stara się umniejszać znaczenie transportu drogowego i jego wpływ na tempo wzrostu gospodarczego, ograniczać zakres jego funkcjonowania i wprowadzać kolejne bariery rozwoju. Zdając sobie sprawę z tego, że ta droga prowadzi do nikąd, IRU stara się nakłonić różne organy decyzyjne UE do zmiany polityki. Dlatego zorganizowaliśmy konferencję pod hasłem "Efektywne rozwiązania podnoszące ekologiczność transportu drogowego". Jej celem było pokazanie, że profesjonalny transport drogowy, zapewniając usługi przewozowe od drzwi nadawcy do drzwi odbiorcy, jest nie tylko najskuteczniejszy, ale także najbardziej proekologiczny ze wszystkich gałęzi transportu, a bezpieczeństwo drogowe w 85% jest zagrożone przez działania czynnika ludzkiego, w zdecydowanej większości przez innych, niż kierowcy ciężarówek, uczestników ruchu drogowego. Ale w swych działaniach IRU nie może być osamotnione. Potrzebuje ono skutecznego wsparcia swoich organizacji członkowskich z państw UE, których reprezentanci mają największe możliwości lobbowania i wywierania nacisku na decydentów unijnych wywodzących się z ich krajów, a w szczególności na eurodeputowanych oraz na reprezentantów wszystkich unijnych władz wykonawczych.

Polscy przewoźnicy zainwestowali miliardy złotych w Euro 5 (2,5 miliarda w latach 2009 - 2010), w co będą musieli inwestować w nieodległej przyszłości?
W czasie brukselskiej konferencji pojawiał się często termin Eco-Combis. Wyjaśnijmy go.
Od wielu lat IRU promuje koncepcję rozwoju transportu drogowego w takim kierunku, aby możliwa była realizacja zasady "better rather then more transport", zgodnie z którą funkcjonować ma "lepszy transport", a nie "więcej transportu", i dotyczy to zarówno przewozu osób, jak i ładunków. IRU nalega, by w ramach unijnego programu EMS (European Modular System) możliwe było wykorzystywanie pociągów drogowych o maksymalnej długości 25,25 m zamiast dotychczasowego ograniczenia maksymalnej długości zespołów pojazdów do 18,50 m. Nowe zestawy transportowe, tzw. LHVs (Long Heavy Vehicles), nazywane są również "eco-combis" lub "gigaliners". Wykorzystanie takich zespołów pojazdów jest możliwe i wbrew opinii malkontentów nie jest bardzo skomplikowane, nie wymaga istotnych zmian w infrastrukturze transportowej i nie stanowi poważnego zagrożenia dla ruchu drogowego. Takie pojazdy są już wykorzystywane, zarówno w transporcie osób, jak i ładunków w Europie, bowiem na ulicach niektórych miastach europejskich z powodzeniem funkcjonują dwuprzegubowe autobusy o długości 25,25 m, a na drogach już od z górą pięciu lat testowane są pociągi drogowe o takiej długości (np. w Holandii czy Skandynawii). Jak wykazują badania naukowe, zastosowanie takiego rozwiązania może przynieść konkretne korzyści w postaci redukcji: liczby przewozów drogowych o 32% i kosztów ich realizacji o 23% oraz zmniejszenia zużycia paliwa o 15%, emisji CO2 o 15%, zużycia dróg i odciążenie szlaków komunikacyjnych o 5%, przy realizacji tej samej pracy przewozowej.

Podnoszenie efektywności transportu nie zależy tylko od nowych technologii. Uczestnicy dyskusji, również Pan, wskazywali na inne sposoby. Powiedzmy jakie?
Efektywność ekonomiczna każdej działalności gospodarczej jest wynikiem relacji pomiędzy przychodem i kosztem jego uzyskania. Transport drogowy jest działalnością niezwykle silnie regulowaną, a regulacje te dotyczą tylko strony kosztowej. Główny składnik kosztów w transporcie drogowym tworzą zakupy paliwa. IRU od ponad 20 lat, cały czas bezskutecznie, zgłasza potrzebę wprowadzenia na rynek produktu nazywanego "professional diesel", który wzorem oleju bunkrowego dla statków, benzyny lotniczej czy paliwa dla rolników, byłby mniej obciążonym podatkowo paliwem dostępnym tylko dla profesjonalnego transportu drogowego. Na obniżanie efektywności transportu wpływa również tzw. internalizacja kosztów, czyli zmuszanie przedsiębiorców do włączenia w swą działalność kosztów przez siebie spowodowanych. Przejawia się ona między innymi wprowadzaniem w kolejnych państwach UE opłaty za przejazd w miejsce dawnej opłaty za korzystanie z infrastruktury. Do tego dochodzą wysokie koszty pracy, rosnące koszty eksploatacji pojazdów czy niestabilność kursu wymiany walut. Ale jest tu jeszcze jeden istotny element. Przeciętnie, pojazd drogowy wykonujący międzynarodowe przewozy ładunków, w 15-20% realizuje puste przebiegi. Są to głównie dojazdy do kolejnych miejsc załadunku. Dla redukcji wielkości pustych przebiegów niezwykle istotne są zasady dostępu przedsiębiorcy transportowego do rynku przewozowego. Dążenie do ustanowienia wspólnej polityki transportowej UE obejmuje także określenie wspólnych reguł dostępu do rynku przewozów drogowych osób i ładunków na terytorium Wspólnoty. Stopniowe wdrażanie jednolitego rynku europejskiego powinno prowadzić do zniesienia ograniczeń w dostępie do rynków wewnętrznych państw członkowskich. Dla zapewnienia niezakłóconego i elastycznego przebiegu tego procesu wprowadzono przejściową regulację dotyczącą kabotażu, czyli świadczenia usług przez przewoźników w państwie członkowskim UE, w którym nie mają siedziby, pod warunkiem, że nie oznacza to prowadzenia stałej i ciągłej działalności transportowej w tym państwie. Stanowi ona treść unijnego rozporządzenia 1072/2009 w zakresie przewozu ładunków oraz rozporządzenia 1073/2009 w zakresie przewozu osób. Zdefiniowano tam m. in. częstotliwość przewozów kabotażowych i okres, w którym mogą być wykonywane. Nowe uregulowania w zakresie zewnętrznych uwarunkowań funkcjonowania transportu drogowego w UE, w tym w Polsce, mają istotny wpływ na stronę kosztową rachunku ekonomicznego w przedsiębiorstwach. Niektóre z nich pogarszają wynik finansowy na działalności operacyjnej firmy, bardzo trudny lub wręcz niemożliwy do skompensowania po stronie przychodowej ze względu na stale rosnącą konkurencję, szczególnie ze strony przewoźników spoza Unii Europejskiej.

Kto zapłaci za proekologiczne pomysły Unii Europejskiej? Przewoźnicy działają dziś na progu opłacalności i mówią, że coraz trudniej przenosić nowe koszty na klientów.
Od z górą 30 lat Unia Europejska prowadzi politykę transportową nazywaną polityką zrównoważonego rozwoju transportu. Ponieważ cały czas niemożliwy jest de-coupling, czyli uniezależnienie tempa wzrostu gospodarczego od tempa wzrostu transportu, więc lansowana jest teza o konieczności zrównoważenia tempa wzrostu gospodarczego z poziomem ochrony życia i zdrowia człowieka oraz minimalizacją wpływu na środowisko naturalne. Działania w tej sferze koncentrują się na transporcie drogowym, niemal całkowicie zapominając o istnieniu innych gałęzi. Ograniczanie negatywnego wpływu na środowisko naturalne i zdrowie człowieka, poprzez wprowadzanie kolejnych norm EURO na silniki wysokoprężne pojazdów ciężarowych, doprowadziło do ograniczenia emisji substancji toksycznych, a więc tlenku węgla, tlenków azotu, hydrowodorów i drobnego pyłu o ponad 90%, a nietoksycznych substancji, w tym przede wszystkim dwutlenku węgla, o niemal 30%. Wszystkie dotychczasowe zmiany konstrukcyjne, wymuszone przez coraz to nowe regulacje Unii Europejskiej, poczynając od klasy EURO 0 wprowadzonej w 1990 r., a kończąc na klasie EURO 5 z 2009 r. i badaniach nad kolejnymi klasami pojazdów, zostały wprowadzone przez producentów pojazdów, a sfinansowane przez ich nabywców. Wszystko wskazuje na to, że wobec kryzysu gospodarczego ogarniającego kolejne państwa UE oraz w świetle braku rzeczywistych środków zachęty do unowocześniania taboru w przedsiębiorstwach, koszty te nadal będą ponosić przedsiębiorcy transportu drogowego. 

Jak rozwijać transport drogowy i w ten sposób pobudzać rozwój gospodarczy, a jednocześnie ograniczać negatywny wpływ transportu na środowisko? Temu tematowi była poświęcona wspólna Konferencja Unii Europejskiej i Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) pod hasłem „Efektywne rozwiązania podnoszące ekologiczność transportu drogowego”. W obradach, które odbyły się w Brukseli, uczestniczyło 400 przedstawicieli świata polityki, branży transportowej i handlu z 27 państw członkowskich UE. Polskiej delegacji przewodniczył prezes ZMPD Jan Buczek.