Prezes ZMPD Jan Buczek w rozmowie z Robertem Przybylskim ocenia minione cztery lata Zrzeszenia i mówi o wyzwaniach, przed którymi stoi branża transportu drogowego.

Jaki był klimat dla branży w minionych czterech latach? Odczuwalne jest globalne ocieplenie?
Muszę przyznać, że nie spodziewałem się aż takich turbulencji. Owszem - przelotne opady zdarzały się i pewnie będą się zdarzać, ale żeby w minionym czteroleciu regularnie dotykały nas już nie tylko nawałnice i tornada, ale wręcz plagi egipskie - tego nikt chyba przewidzieć nie mógł. Musieliśmy dać sobie z tym radę.

Zostawmy tę pogodową metaforę. Cztery lata temu było lepiej?
W porównaniu z tym, co mamy dziś, byliśmy w o niebo lepszej sytuacji. Jednak niemal z każdym miesiącem było tylko trudniej - co chwilę dostawaliśmy ciosy z każdej niemal strony: protekcjonizm niektórych państw "starej" Unii Europejskiej, który był reakcją zarówno konkurentów jak i administracji państw na naszą ekspansję na tamtych rynkach, rosyjskie embargo i no ostatni problem - Brexit. U nas zaś - bo polski rząd też nas nie rozpieszczał - pomysł ograniczenia wwozu paliwa zza wschodniej granicy do 200 litrów, co tak na marginesie stało się powodem skłócenia środowiska. Do tego próba podniesienia opłaty paliwowej, na szczęście m.in. dzięki naszym protestom zablokowana. Przy naszej znikomej marży ten pomysł groził bankructwami.

Co zatem udało się osiągnąć?
Udało się ograniczyć protekcjonistyczne zapędy Francuzów i Niemców, bo to przede wszystkim tym krajom przeszkadza idea swobodnego przepływu usług, która jest jednym z filarów zjednoczonej Europy. Jako pierwsi spośród państw najbardziej narażonych na negatywne konsekwencje zareagowaliśmy na te działania, z jednej strony przedstawiając mocne argumenty przeciwko takim regulacjom, z drugiej zaś tworząc wspólny front sprzeciwu wobec protekcjonizmu. Zbudowaliśmy, co było dużym sukcesem, międzynarodową koalicję stowarzyszeń z naszej branży, dzięki której odpowiedzialni za gospodarkę i transport ministrowie poszczególnych państw mogli przeciwstawić się, podważającej sens idei wspólnej Europy, francusko-niemieckiej narracji. Udało się m.in. zablokować możliwość automatycznego i pełnego zastosowania przepisów nowej dyrektywy o delegowaniu do transportu międzynarodowego. Uważamy, że tej dyrektywy nie da się zastosować do branży transportowej. Interweniujemy w tej sprawie, organizujemy spotkania z europarlamentarzystami z Polski i innych krajów. Odnieśliśmy duży sukces, gdy Komisja ds. Transportu i Turystyki PE (TRAN) odrzuciła stosowanie dyrektywy o delegowaniu do międzynarodowego transportu drogowego. Po plenarnym głosowaniu nad Pakietem Mobilności, który miał określić zakres stosowania nowej dyrektywy, projekt wrócił do Komisji TRAN do dalszych prac. Jak się okazuje, dyscyplina partyjna jest silniejsza od najrozsądniejszych nawet argumentów, co zauważam ze smutkiem. Proszę zwrócić uwagę na przekaz, jaki towarzyszył unijnym urzędnikom podczas prac legislacyjnych. Usłyszeliśmy wiele podniosłych słów na temat konieczności ochrony praw socjalnych pracowników, czyli kierowców. Dziś ani jedna propozycja zmian w żaden sposób nie odnosi się do problemów pracowniczych. Prawdziwym i praktycznie już nieskrywanym powodem tworzenia takich a nie innych przepisów jest ograniczenie przewoźnikom przede wszystkim z Europy Środkowo-Wschodniej dostępu do rynku, o czym my mówiliśmy od początku.

Wyjęcie branży transportowej z dyrektywy o delegowaniu pracowników jest sukcesem transportowców?
W ogóle to tak! Jednak diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach. Pierwotne propozycje Pakietu Mobilności były nie do przyjęcia. Gdyby nie to, że zbudowaliśmy koalicję państw, które przychylając się do naszych argumentów, głośno krytykują zaproponowane w Pakiecie rozwiązania, prace nad nim byłyby zakończone, a my już zwijalibyśmy się z europejskich rynków. Prace jednak nadal trwają i mamy nadzieję, że ostateczny kształt regulacji będzie znacznie bardziej korzystny dla naszej branży niż pierwotne propozycje.

Co jeszcze należy w nim poprawić?
W dalszym ciągu nie zgadzamy się na niektóre ostatnio położone na stole propozycje, jak chociażby konieczność opuszczenia państwa, w którym kierowca wykonał transport, i powrót do bazy wraz z samochodem. Jednym z fundamentów UE jest swobodny przepływ osób. Na jakiej podstawie unijni urzędnicy chcą nakazać kierowcy, będącemu obywatelem UE, opuszczenie wraz z pojazdem państwa unijnego i powrót do kraju rejestracji pojazdu? Każdy obywatel UE ma przecież prawo rozporządzać wolnym czasem według własnych planów i nic nikomu do tego, jak ten wolny czas chce spędzić. Przecież np. w branży lotniczej i morskiej wymiana załóg jest czymś normalnym. Nie zgadzamy się także na przedstawianie jako kompromis propozycji czasowego wyłączenia kierowcy z zakresu stosowania dyrektywy o delegowaniu, jeśli miałby to być tak krótki okres, jak zaproponowała np. Komisja Europejska, czyli trzy dni w miesiącu na kraj. W praktyce po przekroczeniu tego czasu delegowanie obowiązywałoby bowiem „wstecz”, czyli faktycznie od pierwszego dnia. Tak więc te pozorne ustępstwa są w rzeczywistości próbą zakamuflowania prawdziwych intencji części zachodnich podmiotów. Jednak cały czas jesteśmy aktywni i w bliskim kontakcie z zaprzyjaźnionymi organizacjami narodowymi w takich państwach jak Czechy, Dania, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Rumunia, Słowacja czy Węgry.

Brexit zachwieje europejskim rynkiem transportowym?
Jakby mało było innych problemów… Brexit jest suwerenną decyzją Brytyjczyków i chcąc nie chcąc musimy się z tym pogodzić, mimo że będzie powodował bardzo poważne turbulencje w międzynarodowym handlu, a co za tym idzie – w naszym biznesie, bo ktoś te towary do i z Wielkiej Brytanii przewozić musi, a tak się złożyło, że to Polacy są zdecydowanym liderem. Załamywanie rąk nic tu nie da. W ciągu ostatniego roku monitorowaliśmy sytuację dotyczącą kształtu przyszłych relacji Wielka Brytania – UE, sami też podjęliśmy dialog w tej sprawie ze stroną brytyjską. Wielokrotnie na różnych łamach i przy różnych okazjach już o tym mówiłem, dlatego wspomnę tu tylko o zorganizowanych przez ZMPD w lutym i październiku tego roku dwóch międzynarodowych konferencjach poświęconych temu problemowi, które odbiły się szerokim echem nie tylko w środowisku przewoźników. Niedawno miałem też okazję rozmawiać o sytuacji branży wynikającej z opuszczenia przez Brytyjczyków struktur Unii Europejskiej z głównym negocjatorem po stronie UE, Michelem Barnierem, który wyraził pełne zrozumienie dla naszych obaw. Czekamy na ostateczne rezultaty rozmów na najwyższych politycznych szczeblach.

Przejdźmy na krajowe podwórko. Były wyzwania, a czy są sukcesy?
Wielkim sukcesem jest uruchomienie szkolnictwa zawodowego kształcącego kierowców. Podjęliśmy się tego zadania, choć nie jest to sprawa, którą jako przedstawiciele przewoźników powinniśmy robić. Jednak z powodu ogromnego deficytu pracowników w transporcie ponad dekadę temu rozpoczęliśmy takie działania. W międzyczasie przyłączyły się do nas inne organizacje, za co jesteśmy im wdzięczni, wzmacniając siłę naszych argumentów. Dziś już niemal 100 szkół kształci kierowców w ponad dwustu klasach. Takiego wyniku nikt się chyba nie spodziewał. Co więcej – z rozmów, jakie regularnie przeprowadzamy z dyrekcjami, pracownikami i uczniami szkół wynika, że to był strzał w dziesiątkę. Mówię o tym dlatego, że czasami się zdarza, iż jedna strona chce, druga nie za bardzo. W tym przypadku wszystkie strony grają w jednym zespole.

Skąd propozycja Ministerstwa Finansów ograniczenia wwozu paliwa do 200 litrów?
Próby wprowadzenia ograniczenia wwozu paliwa do Polski do 200 litrów podejmowane były już wcześniej, ale po przedstawieniu naszych argumentów poprzednie ekipy rządowe wycofywały się z tego pomysłu. Ten temat ma genezę w trudnych negocjacjach z Rosją, które warto tu choćby pokrótce przypomnieć. W 2003 r. w protokole wykonawczym polsko-rosyjskiej umowy o międzynarodowych przewozach drogowych ustalony został limit wwozu paliwa w wysokości 200 litrów. W 2010 r. strona polska wystąpiła o zwiększenie tego limitu do 600 litrów, na co Rosjanie przystali w kwietniu 2011 r. Podczas Zgromadzenia Ogólnego Delegatów ZMPD w maju 2011 r. podjęto – wiążącą zarówno dla przewoźników należących do ZMPD, jak i dla władz Zrzeszenia – uchwałę o zniesieniu ograniczeń limitu wwozu do Polski paliwa ze Wschodu. Po jakimś czasie dowiadujemy się, że organizacja, z którą mieliśmy podpisane porozumienie o współpracy, skierowała do ministra finansów wniosek o ograniczenie wwozu paliwa do 200 litrów.
Wprowadzenie takiego zakazu doprowadziłoby do dwóch bardzo negatywnych zjawisk: drastycznego zmniejszenia liczby transportów realizowanych przez polskich przewoźników na rosyjskim rynku, przy jednoczesnej możliwości wwożenia paliwa na dotychczas obowiązujących zasadach przez konkurentów: Rosjan, Białorusinów, Ukraińców. Na to z oczywistych powodów nie mogliśmy się zgodzić. Na szczęście udało się nam przekonać rząd do wycofania się z tego pomysłu, co z kolei wywołało duże niezadowolenie niektórych organizacji przewoźników. Doszło do tego, co stwierdzam z przykrością, że pojawiły się różnego rodzaju insynuacje, wręcz oskarżenia, które doprowadziły do podziału środowiska transportowego. Jest to o tyle niezrozumiałe, że władze Zrzeszenia realizowały uchwałę ZOD – przypomnę: najważniejszego organu statutowego ZMPD. Do tego byliśmy, jesteśmy i będziemy zobowiązani, niezależnie od osobistych interesów. Wielka szkoda, że liderzy niektórych organizacji wybierają drogę wewnętrznej opozycji. To prowadzi nie tylko do osabienia reprezentowanych przez siebie organizacji, lecz – co gorsza – całego środowiska. Nie możemy sobie pozwolić na to, by wyrażane przez branżę stanowiska wobec różnych projektów i propozycji były niejednolite. W ten sposób osłabiamy to, co w kontaktach z administracją państwową jest kluczowe: siłę oddziaływania.

Czy podział środowiska jest trwały?
Mam nadzieję, że nie. Gdyby jednak tak się stało, byłoby to z ogromną szkodą dla całej branży. Dlatego warto łagodzić te konflikty. Z całą pewnością potrzebna jest jednak refleksja tych, których dziś wywołują niepotrzebne emocje. Nasze stanowisko w kwestii ograniczenia wwozu paliwa pozostaje niezmienne. Jeżeli rząd chce wprowadzić ograniczenia, musi dogadać się z innymi państwami mającymi zewnętrzną granicę unijną po to, by nie było jakiejkolwiek możliwości ominięcia limitów wwozu.

Dyskusje z rządem nie dotyczą tylko 200 litrów.
Zgadza się. Domagamy się także zwrotu części akcyzy z paliwa, ten postulat podejmujemy zresztą od wielu lat. Problem w tym, że ze strony rządu nie ma gotowości do całościowego rozwiązania tej kwestii, a my nie możemy się zgodzić na fragmentaryczne zmiany. W naszej branży paliwo stanowi największy koszt, a akcyza to 26 proc. jego ceny detalicznej. Mam wrażenie, że rząd niespecjalnie bierze na serio nasze informacje o symbolicznej rentowności przedsiębiorstw transportowych. Dlatego warto by było, gdyby decydenci zlecili niezależne badania rynku transportowego. Wtedy będziemy mieli merytoryczne podstawy do dyskusji na temat sytuacji naszej branży i działań rządu mających na celu obniżenie kosztów działania firm transportowych. Zresztą pieniądze z obniżonej akcyzy i tak wróciły by do budżetu, nie tylko w postaci VAT, PIT i CIT, lecz wieloma innymi strumieniami. Płacimy przecież za przejazd drogami, zatrudniamy ludzi, eksportujemy usługi. Krótko mówiąc: jesteśmy kurą znoszącą złote jajka. Wystarczyłoby, gdyby rząd spojrzał na branżę kompleksowo i zarazem biznesowo, odpowiadając sobie na pytanie, czy chce mieć rosnące przychody z tej branży czy też woli kłopoty związane z ograniczeniem przewozów, wynikające z przekroczenia cienkiej czerwonej linii, za którą jest już tylko dokładanie do interesu? Domagamy się wypracowania spójnego, dalekosiężnego programu dla międzynarodowego transportu drogowego. W innym przypadku nasze działania nadal będą reakcją na bieżące, głównie negatywne dla branży wydarzenia. Zresztą już teraz widać, że coraz częściej jesteśmy spychani do narożnika.

Kolejny problem to próba wprowadzenia branżowego systemu wynagradzania dla transportu drogowego.
To kuriozum niespotykane w żadnej innej branży. Tego typu eksperymentowanie jest jak igranie z ogniem. Przy półtoraprocentowej rentowności wprowadzenie podwyżek kosztów, bo do tego sprowadzają się te pomysły, wyeliminuje nas z rynku. Przecież nikt w Europie nie zapłaci polskiemu przewoźnikowi wyższych od konkurencji stawek tylko dlatego, że nasi kierowcy chcą zarabiać jeszcze więcej. Na marginesie - w przeciwieństwie do zarobków niemieckich czy francuskich kierowców, które są niższe niż średnia płaca w tych państwach, kierowcy polskich ciężarówek otrzymują wyższe wynagrodzenie niż nasza średnia krajowa. Nie ma zatem mowy o dumpingu socjalnym, o którym tak głośno jest w tych krajach.

Członkowie ZMPD chcą wiedzieć, co stanie się z pieniędzmi otrzymanymi przez ZMPD na podstawie porozumienia z IRU.
Zanim odpowiem na to pytanie, konieczny jest krótki wstęp. Jak wiemy, system gwarancji TIR jest systemem globalnym. Gdy dochodzi do nadużyć w procedurze TIR, światowy system gwarancji, zabezpieczeń i rozliczeń likwiduje te szkody, o ile udowodnione jest, że przewoźnik np. padł ofiarą napadu lub zmowy. Kryzys systemu TIR z lat 90., który dotyczył spraw niemieckich i rosyjskich, w dużym stopniu obejmując polskich przewoźników, spowodował ogromne zobowiązania łańcucha gwarancyjnego. Wtedy ubezpieczyciele, obawiając się zbyt wysokiego ryzyka, wycofali się z ubezpieczania TIR, odmawiając wypłat.
Dla ratowania sytuacji powstały skomplikowane systemy zabezpieczeń z udziałem IRU. Nie uczestniczyliśmy w tworzeniu tych mechanizmów. Dziś sytuacja na rynku jest spokojniejsza, choć cały czas są zagrożenia, m.in. ze względu na przystępowanie do systemu kolejnych państw, chociażby z Ameryki Południowej i Azji. Zagrożenia te wynikają z możliwości popełniania różnego rodzaju błędów okresu dziecięcego, których konsekwencje musimy ponosić solidarnie.
IRU przez kolejne lata działalności prowadziło konsekwentną politykę budowania własnych rezerw finansowych, zabezpieczających ryzyka wynikające z funkcjonowania systemu TIR. Dzięki tym rezerwom podnoszącym wiarygodność finansową organizacji, IRU konstruowało skomplikowaną strukturę łańcucha gwarancyjnego, ograniczając jednocześnie koszty jego funkcjonowania. Na przestrzeni ostatnich lat liczba wydawanych przez IRU karnetów spadła jednak o ponad połowę, zmniejszając jednoczenie minimalną kwotę wymaganych rezerw finansowych IRU. Pod wpływem wydarzeń, jakie rozegrały się w latach 2015 i 2016 na arenie IRU, kierownictwo tej organizacji zadecydowało o przeznaczeniu części posiadanych w rezerwach pieniędzy na stworzenie Funduszu Innowacji, udostępnionego stowarzyszeniom członkowskim do współfinansowania projektów innowacyjnych, kolejne - na podstawie porozumień - kierownictwo IRU przekazało stowarzyszeniom narodowym, uczestniczącym w systemie TIR w latach 1995-2015.
Część z tych pieniędzy trafiła do ZMPD. Ten fakt wywołał sporo emocji. Musieliśmy dokładnie rozpoznać możliwości absorbcji tych środków zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem. Tymczasem pojawiły się spekulacje i próby wywołania tym tematem szczególnego rodzaju zainteresowania. Rozpowszechniane są informacje, jakoby te pieniądze ZMPD miało wypłacić przewoźnikom, którzy w tym okresie korzystali z karnetów TIR. Jeszcze przed podpisaniem porozumienia z IRU, na podstawie którego środki te zostały przekazane ZMPD, wyjaśniliśmy, że w żadnym zakresie nie stanowiły one i nie stanowią należności ZMPD ani firm korzystających z systemu TIR. Przekazanie przez IRU tych środków dla ZMPD, na co IRU uzyskała zgodę urzędu podatkowego w Genewie, było wyłączną, suwerenną decyzją władz statutowych IRU. Polska ustawa o stowarzyszeniach zabrania dzielenia przychodów uzyskanych przez stowarzyszenia. Zatem zasadne jest pytanie: jak spożytkować te fundusze, aby korzyści z nich odnieśli wszyscy członkowie organizacji? Odpowiedź przygotuje powołana do tego zadania Komisja złożona z przedstawicieli organów statutowych ZMPD, do prac w której zaprosiliśmy również przewoźników, którzy zgłaszali wnioski dotyczące przeznaczenia tych środków.

Przecież ZMPD wcześniej także otrzymywało środki finansowe z IRU, które wypłacało przewoźnikom korzystającym z karnetów TIR. Skąd więc te wątpliwości?
To prawda, od roku 2000 ZMPD wypłaca użytkownikom karnetów TIR tzw. środki zachęty otrzymywane od IRU za prawidłowo wykorzystane i terminowo rozliczone karnety TIR. Skoro te środki można było przypisać do konkretnych, zakończonych operacji transportowych (karnetów TIR), to nic nie stało na przeszkodzie, by te pieniądze wypłacać przewoźnikom, którzy wykorzystali karnety.
Natomiast kwota otrzymana przez ZMPD na podstawie porozumienia z IRU ma zupełnie inny charakter. Jej wykorzystanie określa zapis porozumienia, a nie wewnętrzne regulacje IRU, tak jak to się dzieje w przypadku środków zachęty, które przekazywane są przewoźnikom ZMPD za każdy prawidłowo wykorzystany karnet TIR w konkretnie ustalonej wysokości. Ponadto środków przekazanych ZMPD przez IRU nie da się, tak jak środków zachęty, powiązać z konkretnymi operacjami transportowymi (karnetami TIR).
Dlatego powołana w ZMPD komisja, wypracowując koncepcje wykorzystania tych środków, musi uwzględnić przede wszystkim sytuację prawną i interes całej organizacji, ale również jej wszystkich członków, nie tylko tych, którzy korzystali z karnetów TIR.