Zbliża się okres negocjacji limitów zezwoleń z krajami pozaunijnymi. Kluczowe dla polskich przewoźników są uzgodnienia limitów z Białorusią, Rosją i Ukrainą.

Po załamaniu transportu drogowego na skutek ogłoszenia przez Rosję embarga w 2014 roku, firmy z trzech wymienionych krajów odbudowują się i mogą wkrótce osiągnąć poziom przewozów sprzed kilku lat, tym bardziej że rynek wyraźnie rośnie. Jednak dynamika wzrostu nie jest taka sama dla wszystkich graczy. Rosyjscy przewoźnicy zwiększyli udział w obsłudze międzynarodowej wymiany towarowej swojego kraju z 41 proc. w 2017 roku do 45 proc. w 2018.
Tymczasem polscy przedsiębiorcy narzekają na słabnącą pozycję i coraz trudniejsze warunki konkurencji. Szczególnie widoczna jest na naszych drogach ekspansywność firm z Ukrainy. Z danych viaTOLL wynika, że w lutym 2013 roku udział rosyjskich przewoźników w płatnych wozokilometrach stanowił 4,2 proc., ukraińskich 4,1 proc., zaś białoruskich 2,6 proc. Na koniec 2018 roku udział w całym płatnym kilometrażu ukraińskich samochodów wyniósł 2,6 proc., rosyjskich 2 proc., a białoruskich 1,6 proc.

Zezwolenia wykorzystane
Dane viaTOLL wskazują tylko udział zagranicznych przewoźników w ogólnej liczbie przejazdów. Bardziej miarodajny w ocenie pozycji rynkowej jest stopień wykorzystania zezwoleń. Na dzień 19 sierpnia tego roku polskie firmy zwróciły do Biura ds. Transportu Międzynarodowego GITD ponad 36 proc. rosyjskich zezwoleń ogólnych na 2019 rok oraz 56 proc. zezwoleń na kraje trzecie. W tym samym czasie rosyjscy przedsiębiorcy wykorzystali (według danych BTM GITD) niemal 36 proc. zezwoleń ogólnych oraz 24 proc. zezwoleń na kraje trzecie.
Biuro ds. Transportu Międzynarodowego GITD otrzymało po wykorzystaniu przez polskie firmy 49 proc. białoruskich zezwoleń ogólnych oraz 51 proc. zezwoleń na tranzyt. W tym samym czasie białoruscy przewoźnicy wykorzystali 45 proc. zezwoleń ogólnych oraz 46 proc. zezwoleń tranzytowych, jak wskazują statystyki BTM GITD. W przypadku przewozów na Ukrainę sytuacja, według danych BTM GITD, przedstawia się następująco: zezwoleń ogólnych przewoźnicy polscy zwrócili 39 proc., zaś na kraje trzecie - 0,1 proc. Firmy z Ukrainy wykorzystały 48 proc. zezwoleń ogólnych oraz 59 proc. tranzytowych. Zezwolenia są dodatkowo podzielone w zależności od normy czystości spalin. Najwięcej jest przeznaczonych dla pojazdów spełniających normę Euro III.
Podobnie wyglądają statystyki wymiany zezwoleń pomiędzy Ukrainą a innymi krajami. Wyraźna nierównowaga w obciążeniu pracą przewoźników zagranicznych i ukraińskich spowodowała, że już na 2019 rok niektóre kraje obniżyły liczbę wymienianych z Ukrainą zezwoleń. W 2019 roku Niemcy zmniejszyli ich liczbę o niecałe 5 proc. - do 80 tys. Liczba zezwoleń wymienianych z Polską zmalała w tym roku o 14 proc., do 190 tys. Jednak największa redukcja, o połowę, nastąpiła w wymianie z Węgrami, do 16 tys. Rumuni zmniejszyli wymianę o blisko 25 proc. - do 19 tys. Natomiast Czesi i Słowacy zgodzili się na wzrost o jedną szóstą do (odpowiednio) 26 tys. i 43 tys.
Nie bez znaczenia jest również fakt, że zarówno Białorusini, jak i Ukraińcy posiadają znaczną liczbę zezwoleń EKMT. Co prawda zezwolenia te nie mogą być przez nich w pełni wykorzystane do przewozów do Rosji (działa tu ograniczenie wprowadzone przez Rosję), ale są one stosowane w przewozach do innych krajów europejskich i dosyć znacznie podwyższają możliwości przewozowe przewoźników z tych krajów w relacjach wschód-zachód i południe Europy.

Upadek handlu
Ukraińcy utrzymują, jakoby brak zezwoleń spowodował spadek sprzedaży ukraińskich towarów do Polski o 40 mln euro, do Niemiec o 28 mln, na Węgry o 18 mln i do Francji o ponad 7 mln.
Z tego samego powodu eksport na Ukrainę ucierpiał w przypadku Niemiec na 88 mln euro, z Węgier na 48 mln, z Włoch - 28,5 mln, z Polski - 25 mln, z Belgii - ponad 21 mln euro, Holandii - 20 mln, Rumunii - 8 mln i z Francji na ponad 7 mln. Łączna wartość utraconej wymiany została oszacowana przez Ukraińców na 363,6 mln euro, co stanowi 1,5 proc. wartości całorocznej wymiany.
Ukraiński eksport wart był w 2018 roku 17,9 mld euro, a jego masa sięgała 63,4 mln ton. Niemcy przyjmują 22 proc. wartości ukraińskiego eksportu i 15 proc. wolumenu. Polska odbiera 9 proc. wartości i 29 proc. masy.
Ukraina importuje z Niemiec towary wartości ponad 4 mld euro, z Polski za niecałe 4 mld, z Węgier za ponad 1,5 mld, z Włoch za niecałe 1,5 mld i za 1 mld euro z Czech.
Najwyraźniej ukraińskie prognozy nie sprawdziły się, co wynika z danych GUS. W pierwszym półroczu tego roku polscy eksporterzy zwiększyli sprzedaż towarów na rynki WNP o blisko 10 proc., do 7 mld euro.
Pod względem zwiększenia eksportu (w ujęciu nominalnym) w dalszym ciągu wyróżniały się trzy główne rynki, tj. Rosja (o blisko 245 mln euro, tj. 7,7 proc.), Ukraina (o ok. 195 mln euro, tj. ok. 9 proc.) oraz Białoruś (o blisko 135 mln euro, tj. 20 proc.).

OKIEM PRZEDSIĘBIORCY

Jestem za konkurencją na równych prawach
Jan Oleksiuk
Przewodniczący Regionu Mazowieckiego III ZMPD

Sytuacja w transporcie na wschód jest niejasna. Nie wiemy do końca na czym stoimy, np. embargo wobec Rosji może być zniesione i wówczas sytuacja może zmienić się diametralnie. Z braku wiedzy najlepiej byłoby uniknąć gwałtownych ruchów i zostawić zezwolenia na obecnym poziomie.
W moim przekonaniu pula zezwoleń nie powinna służyć ograniczaniu konkurencji. Jestem za konkurowaniem jakością, a nie reglamentacją na równych prawach. Z drugiej strony Rosjanie stosują wobec polskich przewoźników ograniczenia administracyjne, które nie dotyczą ich własnych przewoźników. Uważam również, że powinno się wziąć pod uwagę klasę emisji spalin samochodów w odniesieniu do zezwoleń. Ekologia w polskim transporcie to temat zapomniany.

Pilnujemy naszego warsztatu pracy
Karol Rychlik
Prezes Ogólnokrajowego Stowarzyszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Podlasie z Siedlec

Konkurencja przewoźników ze Wschodu jest bardzo groźna. Tamtejsi przewoźnicy mają tańsze paliwo i kierowców, więc oferują na polskim rynku atrakcyjne, niższe od naszych stawki. Na dodatek wyparli nas ze wschodniego, pomimo zawirowań politycznych nadal chłonnego rynku.
Na skutek wschodniej konkurencji ceny usług transportowych spadły poniżej poziomu opłacalności,
a na tym stracili zarówno polscy, jak i zagraniczni przewoźnicy. Obie strony zostały pozbawione zysku. Dlatego limitowanie zezwoleń jest korzystne dla wszystkich, bo pozwoli odbudować rentowność tych przewozów. Zezwolenie ma także funkcję regulatora ceny.
Nietrafione są argumenty naszych wschodnich sąsiadów alarmujących, że brak dostaw spowolni ich gospodarkę. Mamy na tyle dużo zezwoleń, że dostarczymy im potrzebne dobra.
Kolejną sprawą jest zabieranie ładunków przez przewoźników ze Wschodu podczas jazd na zachód. Nie zawsze mają odpowiednie zezwolenia, a ich brak nie stanowi dla nich przeszkody, bo nie są dostatecznie kontrolowani.
Białorusini czy Ukraińcy nawet nie wiedzą, że muszą mieć zezwolenie na wykonywanie kabotażu. Rosjanie są bardziej świadomi w tym zakresie. Wielu kierowców ze Wschodu podpowiada kolegom, że ryzyko wpadki jest znikome. Nie dość, że kontroli jest niewiele, to skromna jest także wiedza funkcjonariuszy. Nie wszystkie służby orientują się, jakie typy zezwoleń są potrzebne do określonych przewozów. Koncentrują się na sprawdzaniu czasu pracy kierowcy, bo ewentualne błędy skutkują słonymi karami i wpływami do budżetu.
Nie jest dostrzegane zagrożenie, jakie niesie nielegalny kabotaż i zaniżanie cen dla naszych firm. Dlatego pilnujemy wykorzystywania zezwoleń zgodnie z przeznaczeniem. Dla nas to być albo nie być.
Doszło do tego, że sami wzięliśmy się za kontrolę zezwoleń na przejściu w Budzisku, bo służby nie reagowały na nasze apele wskazujące, że przejeżdża tamtędy sznur pojazdów ze Wschodu, których nikt nie sprawdza. W rezultacie jedno zezwolenie jednorazowe było przez nich wykorzystywane po kilka razy, gdy my mieliśmy nóż na gardle i braki zezwoleń.
Od dłuższego czasu zwracamy uwagę naszej administracji na kwestię kontroli zezwoleń, ale to wciąż nie działa tak jak powinno. Do mnie dzwonią funkcjonariusze z pytaniami, jakiej kategorii zezwoleń trzeba użyć do danego przewozu. W tym wszystkim krzepiące jest przynajmniej to, że próbują się dowiedzieć.
Natomiast służby kontrolne naszych wschodnich sąsiadów doskonale orientują się, jaki typ zezwolenia jest potrzebny do danego ładunku. Potrafią doskonale czytać te dokumenty. Oni od lat pilnują swojego rynku.
Gdyby obu stronom zabrakło zezwoleń, wówczas łatwo dojść do porozumienia i zwiększyć wymianę. Obie strony dostaną po tyle samo.
Trzeba wskazać także na jeszcze jedną rzecz, pomagającą przedsiębiorcom obejść reglamentację zezwoleń. Chodzi o zakładanie przez Białorusinów, Rosjan, Ukraińców i Litwinów firm w Polsce. Jest to już zauważalne zjawisko, a co ważniejsze, obcy kapitał przejmuje słabiej funkcjonujące podmioty polskie. Nie zaczyna od zera, ale już ma funkcjonujący mechanizm i przez to jest znacznie groźniejszym konkurentem.
Takie przejęcia są trudne do wychwycenia, bo zazwyczaj nazwa pozostaje bez zmian, inna jest tylko forma prawna, np. spółka z ograniczoną odpowiedzialnością zmienia się w komandytową i w zarządzie pojawia się nowe nazwisko lub dwa.
Zatem reglamentacja zezwoleń ma wielorakie funkcje i na pewno nie służy blokowaniu czyjejkolwiek gospodarki, za to jest dobrym regulatorem cen i działa na korzyść obu stron.

Autor: Robert Przybylski