Dziś jest 15 lutego 2025 (sobota)










 w najnowszym numrze 




Unijny Pakiet Mobilności (nr 55)
dodano: 2017-09-25

Przepisy zawarte w Pakiecie Mobilności stanowią poważne zagrożenie dla przyszłości polskiej branży transportowej i prawidłowego funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych w wielu krajach Unii Europejskiej.

Komisja Europejska przedstawiła 31 maja 2017 roku długo wyczekiwany przez naszą branżę projekt Pakietu Mobilności. Po dogłębnej analizie projektu można śmiało powiedzieć, że przedstawione w nim uregulowania stanowią poważne zagrożenie dla przyszłości polskiej branży transportowej i prawidłowego funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych w wielu krajach Unii Europejskiej.

Delegowanie pracowników w transporcie międzynarodowym
Komisja Europejska uznała dotychczasowe praktyki Niemiec, Francji i Austrii, dotyczące stosowania zasad delegowania w transporcie międzynarodowym, za zasadne i formalnie wpisała je w proponowaną dyrektywę, zmieniającą dyrektywę 2006/22/WE.
W artykule 2 projektu prawodawca proponuje, aby dwa elementy z dyrektywy o delegowaniu pracowników, tj. minimalny wymiar płatnych urlopów rocznych oraz minimalne stawki płacy wraz ze stawką za nadgodziny, nie były stosowane w transporcie międzynarodowym jedynie wtedy, gdy okres delegowania w danym kraju jest krótszy lub równy liczbie 3 dni w okresie jednego miesiąca kalendarzowego. Jeśli przedsiębiorca przekroczy liczbę 3 dni, to automatycznie stosuje te dwa elementy delegowania i to już od momentu przekroczenia granicy, a zatem te 3 dni wcale nie będą wyłączone z zasad delegowania. Co ciekawe, już 6 godzin pracy w danym kraju uznawane będzie za dzień pracy, a przerwy i okresy odpoczynku czy okresy gotowości spędzane na terytorium państwa przyjmującego uznawane będą za okres pracy. 
Komisja Europejska proponuje, aby przewoźnik drogowy mający siedzibę w innym państwie członkowskim był zobowiązany do przesłania zgłoszenia delegowania właściwym organom krajowym, najpóźniej w momencie rozpoczęcia delegowania, w postaci elektronicznej w jednym z języków urzędowych przyjmującego państwa członkowskiego lub w języku angielskim, zawierającego następujące informacje:

  • tożsamość przewoźnika drogowego;
  • dane kontaktowe zarządzającego transportem lub innej osoby  wyznaczonej w państwie członkowskim siedziby do kontaktów z  właściwymi organami państwa przyjmującego, w którym świadczone sąÂ  usługi, oraz która przesyła i otrzymuje dokumenty lub zawiadomienia;
  • przewidywaną liczbę i tożsamość kierowców;
  • przewidywany czas trwania delegowania, przewidywane daty rozpoczęcia i zakończenia delegowania;
  • numery tablic rejestracyjnych pojazdów wykorzystywanych do delegowania;
  • rodzaj świadczonych usług transportu, to znaczy: przewóz towarów, przewóz osób, przewóz międzynarodowy, przewóz kabotażowy.

Komisja proponuje, aby przewoźnik drogowy dostarczył zgłoszenie delegowania obejmujące okres nieprzekraczający sześciu miesięcy.

Kierowcy z paskami wypłat
Kierowcy zobowiązani będą do prowadzenia i udostępniania na żądanie w trakcie kontroli drogowej, w formie papierowej lub elektronicznej, kopii zgłoszenia delegowania i dowodu operacji transportu odbywającej się w przyjmującym państwie członkowskim, np. elektronicznego listu przewozowego (e-CMR) lub dowodów, o których mowa w art. 8 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009, dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych.
Kierowcy będą także musieli prowadzić i udostępniać na żądanie w trakcie kontroli drogowej zapisy tachografu, a w szczególności zapisy dotyczące kodów krajów państw członkowskich, w których kierowca przebywał podczas prowadzenia operacji międzynarodowego transportu drogowego lub przewozów kabotażowych.
Narzucony zostanie im także obowiązek prowadzenia i udostępniania na żądanie w trakcie kontroli drogowej kopii umowy o pracę lub dokumentu równoważnego (w formie papierowej lub elektronicznej), przetłumaczonej na jeden z języków urzędowych przyjmującego państwa członkowskiego lub na język angielski.
Co więcej, kierowca będzie musiał udostępniać na żądanie w trakcie kontroli drogowej, w formie papierowej lub elektronicznej, kopie odcinków wypłaty za ostatnie dwa miesiące; podczas kontroli drogowej kierowca musi mieć możliwość skontaktowania się z siedzibą główną, zarządzającym transportem lub inną osobą czy podmiotem, który może dostarczyć mu te kopie. Sam przewoźnik, po okresie delegowania kierowcy, będzie musiał wydać w formie papierowej lub elektronicznej kopie powyższych dokumentów na wniosek organów przyjmującego państwa członkowskiego w rozsądnym przedziale czasu.
Wymogi admnistracyjne pozostają takie, jakie są obecnie, jednak z tą różnicą, że kraje, w których dziś przepisy o delegowaniu nie są stosowane i wymagane, będą mieć podstawę prawną do ich wdrożenia. Za  pozytywne działanie należy uznać jedynie wyeliminowanie francuskiego wymogu posiadania przedstawiciela.
Nadal jednak przedsiębiorcy będą zmuszeni do prowadzenia statystyki czasu pracy ich kierowców w danym kraju i odpowiednio za pracę w tym kraju wynagradzać czy też przyznawać za ten czas adekwatny wymiar odpoczynku.

Czas pracy kierowców
W planowanej zmianie rozporządzenia 561/2006 (dotyczącego harmonizacji niektórych przepisów socjalnych) Komisja zaproponowała bardzo istotne zmiany. W nowym artykule 8 zapisano, aby w ciągu czterech kolejnych tygodni kierowca wykorzystywał co najmniej cztery regularne tygodniowe okresy odpoczynku lub dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku trwające co najmniej 45 godzin
i dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku trwające co najmniej 24 godziny.
Jeżeli zastosuje się drugą możliwość, skrócone tygodniowe okresy odpoczynku muszą być kierowcy zrekompensowane równoważnym (pod względem liczby godzin) odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia. Odpoczynek wykorzystywany przez kierowcę jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku powinien bezpośrednio poprzedzać regularny tygodniowy odpoczynek wynoszący przynajmniej 45 godzin lub następować bezpośrednio po nim.
W związku z dużymi wątpliwościami co do legalności odbioru odpoczynku tygodniowego regularnego w kabinie pojazdu, Komisja jednoznacznie precyzuje, że regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz odpoczynek tygodniowy trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejszy skrócony tygodniowy okres odpoczynku nie będzie już mógł odbywać się w pojeździe. Takie odpoczynki mają być odbierane w odpowiednim miejscu zakwaterowania, wyposażonym w odpowiednie miejsce do spania i pomieszczenia sanitarne zapewnione przez pracodawcę, w domu lub w innej prywatnej lokalizacji wybranej przez kierowcę.
Przedsiębiorstwo transportowe będzie zobowiązane tak organizować pracę kierowców, aby umożliwić im odbywanie przynajmniej jednego regularnego tygodniowego odpoczynku lub tygodniowego odpoczynku trwającego dłużej niż 45 godzin - wykorzystywanego jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku - w domu, w okresie trzech kolejnych tygodni.
Co to oznacza w praktyce? Jeżeli nowe przepisy zostaną przyjęte w proponowanym brzmieniu, czas rozliczeniowy ograniczy się faktycznie do 3 tygodni, odbiór odpoczynków dłuższych niż 24 godziny w kabinie pojazdu będzie całkowicie zakazany, a sam kierowca co 3 tygodnie będzie musiał powracać do domu.
Nowe przepisy jednoznacznie pokazują, że Komisja zaakceptowała protekcjoniostyczne postulaty Francji, Belgii czy Niemiec. Nigdzie jednak w uzasadnieniu nie znajdziemy informacji o brakach w infrastrukturze, niewystarczającej ilości strzeżonych, bezpiecznych parkingów, czy ewentualnych problemach związanych ze zniszczeniem czy kradzieżą pojazdów lub towarów oraz w kwestii odpowiedzialności za takie zdarzenia.

Kabotaż
Komisja Europejska wnioskuje zasadniczą zmianę rozporządzenia 1072/2009 w zakresie przewozów kabotażowych. Komisja przyjmuje, że po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym
z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego, przewoźnicy drogowi będą uprawnieni do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu, przewozów kabotażowych w przyjmującym państwie członkowskim lub sąsiadujących państwach członkowskich.
Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego powinien odbyć się w ciągu 5 dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym. Krajowe drogowe przewozy rzeczy wykonywane w przyjmującym państwie członkowskim przez przewoźnika niemającego siedziby w tym państwie będą uznawane za zgodne z przepisami, jeśli przewoźnik będzie w stanie przedstawić wyraźny dowód potwierdzający poprzedni przewóz międzynarodowy.
Dowody te mają być przedstawiane lub przesyłane na żądanie upoważnionemu funkcjonariuszowi służb kontrolnych przyjmującego państwa członkowskiego w czasie  trwania kontroli drogowej. Mogą one być przedstawiane lub przesyłane w formie elektronicznej, jak np. eCMR. Podczas kontroli drogowej kierowca musi mieć możliwość skontaktowania się z siedzibą główną, zarządzającym transportem lub inną osobą czy podmiotem, który może dostarczyć mu wymagany dowód.
Komisja zapisała w projekcie, że kabotaż jest w pełni objęty zasadami delegowania, jako praca wykonywana w całości w innym kraju, a zatem podlegająca zasadom kraju przyjmującego.
W praktyce nie będzie ograniczeń w liczbie operacji, jednak czas na realizację kabotażu skrócony zostanie do 5 dni. Co ciekawe, wprowadza się możliwość realizacji operacji kabotażowych również w krajach sąsiadujących z krajem przyjmującym i jest to całkowicie nowa koncepcja, która zapewne nie zostanie przyjęta entuzjastycznie przez kraje członkowskie.
W uzasadnieniu Komisja twierdzi, że ograniczenie czasu przy równoczesnej likwidacji ograniczeń w liczby operacji pozwoli na lepszą kontrolę kabotażu, co spowoduje, że w latach 2010-2035 nastąpi ograniczenie naruszeń przepisów dotyczących kabotażu nawet do 62 proc. Ponadto Komisja chce wprowadzić minimalne, procentowe progi obowiązkowych kontroli operacji kabotażowych w danym kraju. Dla przewoźników oznacza to zwiększenie liczby kontroli na drodze.

Letter boxy
Poprzez zaproponowaną nowelizację rozporządzenia 1071/2009 (ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego) Komisja Europejska zamierza wyeliminować z rynku firmy „skrzynki pocztowe”. Zamierza tego dokonać poprzez przyjęcie nowych kryteriów dla siedziby przedsiębiorstwa i wprowadzenie jasnych powiązań pomiędzy siedzibą firmy a jej faktyczną i ciągłą działalnością gospodarczą.
W artykule 5 proponowanej zmiany Komisja zapisała, że konieczne jest, aby przedsiębiorca transportowy posiadał lokal, w którym przechowuje dokumenty dotyczące głównej działalności przedsiębiorstwa, w szczególności: umowy handlowe, dokumenty księgowe, akta dotyczące pracowników, umowy o pracę, dokumenty zawierające dane na temat czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz wszelkie inne dokumenty, do których właściwy organ musi mieć dostęp, aby sprawdzić, czy spełnione zostały warunki przewidziane w rozporządzeniu.
Co więcej, przedsiębiorca ma skutecznie i w sposób ciągły prowadzić działalność gospodarczą przy użyciu odpowiedniego sprzętu administracyjnego i urządzeń w lokalu znajdującym się na terytorium tego państwa członkowskiego. Komisja chce jeszcze, aby przedsiębiorca zarządzał przewozami realizowanymi swoimi pojazdami, przy użyciu odpowiedniego sprzętu technicznego znajdującego się w tym państwie członkowskimi, posiadał aktywa i zatrudniał pracowników proporcjonalnie do działalności swojej firmy.
Kontrolę tych kwestii Komisja pozostawia samym państwom członkowskim, wskazuje jednak, że przy określaniu, czy przedsiębiorca spełnił ten wymóg, państwa członkowskie uwzględniają postępowanie przedsiębiorcy, jego zarządzających transportem, dyrektorów wykonawczych, komplementariuszy w przypadku spółek, innych przedstawicieli prawnych oraz innych osób określonych przez dane państwo członkowskie.
Każdy wyrok skazujący, sankcja lub naruszenie wobec przedsiębiorcy, jego zarządzających transportem, dyrektorów wykonawczych, komplementariuszy w przypadku spółek, innych przedstawicieli prawnych oraz innych odpowiednich osób określonych przez dane państwo członkowskie narusza dobrą reputację przedsiębiorstwa.

Pojazdy poniżej 3,5 tony
Komisja Europejska uważa, że przedsiębiorstwa wykonujące transport rzeczy wyłącznie pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton lub zespołami pojazdów nieprzekraczającymi tego limitu powinny mieć co najmniej taką zdolność finansową, aby zagwarantować środki niezbędne do stałego i rzetelnego wykonywania przewozów. KE równocześnie uznaje, że ponieważ jednak przewozy te mają na ogół ograniczony zasięg, odpowiednie wymogi powinny być mniej rygorystyczne niż te, które mają zastosowanie do przewoźników wykorzystujących pojazdy lub zespoły pojazdów przekraczające ten limit dmc.
Komisja proponuje, aby od takich przedsiębiorców wymagane były dwa elementy: stała i rzeczywista siedziba w jednym z państw członkowskich oraz odpowiednia zdolność finansowa. W celu spełnienia wymogu zdolności finansowej przedsiębiorcy wykonujący zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton mieliby wykazywać na podstawie rocznych sprawozdań finansowych poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę, że co roku dysponują kapitałem własnym w łącznej wysokości co najmniej 1 800 euro w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 900 euro na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd.
Ustawodawca nadal jednak pozostawia krajom członkowskim pewną swobodę i jeśli same uznają to za konieczne, mogą wprowadzać dodatkowe kryteria, dziś stosowane dla pojazdów o dmc powyżej 3,5 tony.

Inne proponowane zmiany
Z dużą satysfakcją polska branża transportu przyjmuje propozycję zmiany rozporzadzenia 1071/2009 w zakresie zwiększenia liczby podmiotów odpowiedzialnych w łańcuchu dostaw.
W celu uniknięcia nadużyć ze strony przedsiębiorstw zamawiających usługi przewozowe u przewoźników drogowego transportu rzeczy, państwa członkowskie powinny przewidzieć również sankcje dla nadawców ładunku i spedytorów w przypadkach świadomego zlecania usług transportowych, które naruszają przepisy rozporządzenia nr 1072/2009. Proponowany przepis nakazuje państwom członkowskim wprowadzenie kary wobec nadawców ładunków, spedytorów, wykonawców i podwykonawców z tytułu nieprzestrzegania przepisów, w przypadkach świadomego zlecenia usług transportowych, naruszających rozporządzenie.

Autor Joanna Popiołek

     
drukuj | powrót »



 
banery reklamowe



(c). 2012 ZMPD. Wszelkie prawa zastrzezone.