W nadchodzącym roku polscy przewoźnicy będą bić się o swoją przyszłość, bo nie chcą podzielić losu polskiej branży budowlanej.

Najprawdopodobniej w 2018 roku rozegra się walka o przyszłość polskich firm oraz europejskiego rynku przewozów drogowych. Parlament Europejski, Komisja Europejska i przedstawiciele rządów wypracują ostateczny kształt Pakietu Mobilności oraz dyrektywy o pracownikach delegowanych. Zachodnie firmy chcą, zamiast w walce rynkowej, przy zielonym stoliku rozprawić się w ze swoim najgroźniejszym konkurentem, podobnie jak wcześniej zrobiły to z polskimi przedsiębiorstwami budowlanymi.
Polscy transportowcy, którzy jakością oferty oraz atrakcyjnymi cenami podbili unijny rynek, są z niego usuwani. Rok 2017 przyniósł bezprecedensowe złamanie unijnych reguł wraz z publikacją Pakietu Mobilności, który jest propozycją Komisji Europejskiej.
Pakiet, razem z nowelizowaną dyrektywą o pracownikach delegowanych, w efekcie zamknie zachodni rynek dla polskich przewoźników, podobnie jak dla innych z nowych krajów unijnych oraz starych położonych na peryferiach Unii.
Fundacja „Pomyśl o przyszłości” porównuje, że w 2014 roku dotacje netto z UE, wynoszące 54 mld zł, stanowiły jedną dziesiątą łącznych budżetów państwa i gmin. Fundacja wskazuje, że tylko rodzime przedsiębiorstwa mogą zapewnić długofalowy rozwój kraju. Dodaje, że zaproponowane przez Komisję Europejską regulacje sprawią, iż dla ominięcia skomplikowanych biurokratycznych procedur proponowanych przez KE, firmy z Polski oraz innych krajów Europy Środkowo-Wschodniej będą musiały przenieść się do krajów zachodnich, a uczynią to z najważniejszymi aktywami: pracownikami. Już dziś brakuje na Zachodzie kierowców (podobnie jak w Polsce), a z czasem ich niedostatek stanie się jeszcze bardziej dotkliwy.

Pakiet (Nie)Mobilności
Wolny rynek przynosi korzyści państwom silniejszym gospodarczo, co w efekcie uzależnia od nich kraje słabsze. Pochodzące z zachodnich państw koncerny, oprócz posiadania korzyści skali działania oraz kapitału, mają również zdolność do manipulacji kosztami i cenami produktów. Wykorzystują także swoją siłę rynkową do niszczenia konkurencji, o czym przekonało się wiele polskich przedsiębiorstw.
Nie udało się jednak zachodnim koncernom utrzymać panowania na rynku przewozów drogowych. Dlatego poprzez Pakiet Mobilności i dyrektywę o pracownikach delegowanych próbują sprowadzić polskich przedsiębiorców do roli podwykonawcy i dostawcy taniej siły roboczej.
Komisji Europejskiej nie przeszkadza, że zachodnie koncerny płacą polskim pracownikom w sieciach handlowych lub fabrykach mniej niż wynosi płaca minimalna w kraju siedziby. W tym wypadku zyski zgarniają zachodnie korporacje. Natomiast gdy niskie płace wykorzystywane są przez polskich przedsiębiorców do konkurowania z zachodnioeuropejskimi firmami, wówczas Komisja Europejska gotowa jest łamać zasady, znieść swobodę przepływu osób i świadczenia usług, aby tylko chronić zachodnich przedsiębiorców.
Nawet IRU po długim okresie wahania sprzeciwia się stosowaniu dyrektywy o pracownikach delegowanych do kierowców pracujących w transporcie międzynarodowym, wskazując, że to prawo nałożyłoby na branżę nieproporcjonalne obciążenia.
Regulacją, która ma służyć utrudnieniu życia konkurencji z krajów peryferyjnych UE, jest zakaz pobierania regularnych tygodniowych wypoczynków w kabinie. To kolejny przykład nieżyciowego przepisu. IRU domaga się wprowadzenia 4-tygodniowego rozliczenia czasu pracy kierowców, aby przedłużony wypoczynek można było pobrać na koniec tego okresu. Ułatwi to przedsiębiorcom organizowanie kierowcom czasu wypoczynku w kraju bazy firmy.

Gdzie jesteśmy
Polscy przewoźnicy dysponują ponad 212 tys. pojazdów w ruchu międzynarodowym, co stanowi 11 proc. unijnej floty, i wykonują jedną czwartą unijnych przewozów międzynarodowych. Wskaźniki wyraźnie pokazują, że polskie samochody wykonują przede wszystkim transport dalekodystansowy, co jest typowe dla krajów położonych na krańcach UE.
W ostatnim roku polscy przedsiębiorcy powiększyli flotę o 10,8 proc., gdy średnia dla UE wyniosła 4,8 proc. Największą dynamiką wzrostu mogą pochwalić się przewoźnicy z Litwy (16,3 proc.), Finlandii (14,5 proc.) i Grecji (12,5).
Polskie firmy transportu międzynarodowego wypracowały w 2015 roku 3,8 mld euro nadwyżki w bilansie handlowym usług. To więcej o 1,1 mld euro niż usługi uszlachetniania, podróże (o ponad 1,5 mld euro) oraz usługi IT (2,3 mld euro).
Te dobre wyniki kryją jednak słabsze od zachodnich konkurentów marże polskich podmiotów. Niższe zyski widoczne są po wolniejszym odnawianiu flot. Z danych BAG za październik 2017 roku wynika, że wielkość zanieczyszczeń liczona w gramach na kilowatogodzinę emitowanych na niemieckich drogach przez zarejestrowane w Polsce ciężarówki co prawda zmniejszyła się (o 9,4 proc.) w stosunku do notowanych rok wcześniej (do 3,01), ale jest to więcej niż emitują samochody obcych firm. Średnia emisja dla ciężarówek niemieckich wynosi 2,79, a zagranicznych średnio 2,98.

Autor Robert Przybylski