Prezes ZMPD Jan Buczek przekonuje w rozmowie z Robertem Przybylskim, że walka z absurdalnymi zapisami Pakietu Mobilności nie jest zakończona oraz że polscy przewoźnicy powinni śmielej sięgać po kontrakty z pierwszej ręki.

Piętnastą rocznicę wejścia Polski do Unii zaakcentował Parlament Europejski przegłosowując Pakiet Mobilności 4 kwietnia. Jak dalej mogą potoczyć się prace nad tymi regulacjami?
Wyraźnie widać, że politycy państw starej Unii Europejskiej narzucają nam przepisy, jakie są dla nich wygodne. Na takie praktyki nie może być naszej zgody. Solą w oku są dla nich sukcesy branż z Europy Środkowo-Wschodniej. Nie zgadzamy się na tworzenie prawa, którego przestrzeganie jest niemożliwe. Na przykład na to, aby kierowca musiał opuszczać ciężarówkę, skoro nie ma pełnej przydrożnej infrastruktury. Absurdalne przepisy każą kierowcom wypoczywać w hotelach, których przy parkingach dla ciężarówek nie ma. Przegłosowane regulacje uderzają przede wszystkim w nasze firmy, bo to nasze samochody jeżdżą na długich trasach. Zachodnioeuropejscy przedsiębiorcy wykonują krótkie przewozy, więc te przepisy ich nie dotkną.
Polska racja przegrała piętnastoma głosami. To nie jest jednak koniec, czeka nas posiedzenie Rady Europy, musi odbyć się jeszcze trilog. Mam nadzieję, że nie uda się tym politykom, którzy chcieliby ogłosić sukces w narzucaniu Pakietu Mobilności. Do tematu będziemy musieli wrócić w kolejnej kadencji Parlamentu Europejskiego.

Parlament prowadził prace w niezwykłym pośpiechu. Czy ta kwestia jest rzeczywiście tak pilna?
Uważamy, że prawo unijne, jak i krajowe jest dobre i nie wymaga większych korekt. Niedoskonałe jest natomiast jego stosowanie, co czasem prowadzi do patologii.
Pierwszym przykładem jest proceder permanentnego świadczenia na rynkach państw starej UE usług transportowych przez zachodnie firmy, tworzące w krajach Europy Środkowej i Wschodniej tzw. letter boxy.
Kupują one duże ilości samochodów, zatrudniają tańszych kierowców, ale wykonują stałe przewozy
w krajach Europy Zachodniej z polską rejestracją. Tylko słabość organów kontrolnych powoduje, że ten proceder w dalszym ciągu kwitnie, zaś jego ofiarami padają rodzime firmy z naszej części Europy. Takie działanie jest jednym z najcięższych przewinień i powinno za nie grozić nawet utrata licencji.

Dodatkowo przewoźnicy muszą się liczyć z zagrożeniami, jakie niosą Brexit i nieuczciwi pośrednicy...
Mamy do czynienia z niebezpiecznym rozwojem wydarzeń, który może zmienić strukturę europejskiego rynku przewozowego. Brexit już zmniejszył wymianę handlową, co pociągnie za sobą spadek zapotrzebowania na transport. W takim scenariuszu przewoźnicy obsługujący klientów z Wielkiej Brytanii będą musieli wycofać samochody i przerzucić je na inne rynki. Efektem będzie zrujnowanie cen przewozów. To prosta droga do destabilizacji branży transportu drogowego
w całej Europie, bo przecież już na dotychczasowym rynku niełatwo było się utrzymać.
Konieczne jest przemyślenie zasad funkcjonowania transportu, stworzenie takich reguł, aby pseudo pośrednik, który nie tworzy żadnej nowej wartości, a którego "praca" sprowadza się do przesłania dalej maila, nie mógł uniknąć zapłaty przewoźnikowi za przewóz. Tacy "spedytorzy" są ciągle bezkarni, niszcząc firmy transportowe.

Jak rozwiązać te problemy?
Mam pomysł dotyczący rozwiązań szczegółowych. Uważam, że można wprowadzić bez większych trudności technicznych np. karty pojazdu, które pozwalałyby na zapisanie historii jego pracy i przechowywać zgromadzone na nich informacje przez np. dwa miesiące, na wzór funkcjonowania karty kierowcy. Potwierdzone przez załadowców dane pozwalałyby na łatwą i precyzyjną kontrolę wykorzystania pojazdu i ukróciły praktyki firm typu letter-box.
Nie nazywam tych praktyk (w przeciwieństwie do polityków i mediów) przewozami kabotażowymi, bo z kabotażem nie mają one nic wspólnego. To są kryminalne działania. Jeżeli udałoby się nam doprowadzić do zmiany świadomości i sposobu postrzegania rynku przez polityków, posłów i administracje państw, rozwiązalibyśmy problem szybciej i raz na zawsze. Jednak potrzebne do tego są dobra wola i konsekwencja.

Przewoźnicy od lat domagają się także zwolnienia od kar za umyślne działania kierowców...
Nawet pobieżne analizy wykażą, że większość przypadków przekroczenia czasu pracy kierowcy zdarza się podczas powrotów do domu. Kierowca czuje się wówczas bezkarny, zaś pracodawca nie uniknie kary nawet jeśli wykaże, że podejmuje w firmie wysiłki, aby ten proceder ukrócić.

Od wejścia do UE zmieniły się kierunki przewozów. Kiedyś polscy przewoźnicy byli mocni w przewozach na wschód, teraz jest to przeciwny kierunek. To efekt polityki?
Z powodu obostrzeń politycznych przewozy z Unii Europejskiej do Rosji stały się dla polskich firm transportowych uciążliwe i problematyczne. Wielu pozostało na tym trudnym rynku, ale znacząca część skierowała samochody na rynki Europy Zachodniej, które oferują niższe marże, rekompensowane większymi przebiegami.

Przez 15 lat polscy przewoźnicy zdobyli 32 proc. unijnego rynku przewozów międzynarodowych. Czy branża utrzyma ten poziom?
Polscy przewoźnicy znani są z wysokiego poziomu jakości usług, ale choć są potentatem, nie docierają do bezpośredniego klienta. Zdobywają zlecenia przez różnego rodzaju pośredników, ale to kontrakty z pierwszej ręki dają wyższe marże, które pozwalają inwestować w nowe rozwiązania techniczne i tabor oraz odkładać kapitał. W tej działalności nawet jeden eurocent oznacza w konsekwencji duże pieniądze; jeden eurocent więcej na wozokilometrze to przychód wyższy o tysiąc euro rocznie na samochodzie.
Zaskakuje mnie, że pomimo sukcesu polscy przewoźnicy nie próbują wychodzić na zewnątrz. Nie ma ich na międzynarodowych targach transportowych, zachowują się, jakby nie wierzyli w swoje możliwości. A taki etap w rozwoju przechodziła każda
z europejskich i globalnych potęg logistycznych. Zmienia się świat, zmienia się technologia, pojawiają się nowe szanse i zagrożenia. Jeżeli ktoś ma potencjał i zaplecze organizacyjne, to jego obowiązkiem wobec siebie i przyszłych pokoleń jest rozwój. Tymczasem nasi przewoźnicy pozostają końcowymi wykonawcami, ostatnim ogniwem transportowego łańcucha, ponosząc największe koszty, ryzyko i otrzymując najmniejsze marże.

Co jest szansą dla przewoźników na wyższe marże?
Ciekawą inicjatywą administracji kilku krajów są zachęty dla pojazdów napędzanych sprężonym (CNG) lub płynnym (LNG) gazem ziemnym. Obniżki myta są jednym z przykładów zachęt. Mam nadzieję, że pozwolą one zwiększyć marże naszych firm. Przedsiębiorcy zamykają teraz rok obrachunkowy i jest to dobry moment, aby skontrolować jakie są koszty działalności i może paliwa alternatywne będą dobrym sposobem do ich obniżenia.