Nad ranem 12 grudnia unijni negocjatorzy osiągnęli porozumienie w sprawie części socjalnej Pakietu Mobilności.

Trójstronne negocjacje trwały od października 2019 roku. Do samego końca nie było wiadomo, czy instytucje osiągną porozumienie. Tym bardziej, że Trilog, jaki odbył się 25 listopada, zakończył się fiaskiem. Główną osią sporu był obowiązkowy powrót ciężarówki do kraju siedziby co 4 tygodnie, organizacja przewozów kabotażowych oraz odpoczynków. Po wielogodzinnych nocnych negocjacjach osiągnięto jednak porozumienie.

Nowe przepisy dla transportu drogowego
W przypadku lex specialis, czyli zasad regulujących delegowanie kierowców, zdecydowano, że nie będą one obejmowały operacji tranzytowych oraz bilateralnych. Pracodawcy nie będą więc mieli obowiązku stosowania przepisów o wynagrodzeniach obowiązujących w krajach, w których wykonywane są te operacje.
Przepisy o delegowaniu będą obejmowały operacje kabotażowe oraz operacje, wyłączając dwie operacje doładunku lub rozładunku w ramach operacji bilateralnej. To z pewnością utrudni życie przewoźnikom.
Natomiast, między innymi dzięki działaniom ZMPD, udało się wypracować 18-miesięczny okres przejściowy. Zasady te będą więc obowiązywały dopiero od końca 2021 roku.
Ułatwieniem dla przewoźników będzie ograniczona ilość dokumentów przechowywanych w pojeździe na wypadek kontroli. Mają to być: deklaracja delegowania, zapisy z tachografów oraz dokumenty przewozowe (w wersji papierowej lub elektronicznej).
W zapisach rozporządzenia regulującego czas jazdy i odpoczynku kierowców udało się zwiększyć elastyczność w organizacji odpoczynku. Co do zasady przepisy zostają niezmienione, ale wprowadzono wyjątek pozwalający na odbycie dwóch skróconych odpoczynków pod rząd, a następnie powrót do bazy firmy lub do domu w trzecim tygodniu. Ponadto przedsiębiorstwa transportowe będą musiały tak organizować pracę, aby zapewnić kierowcy możliwość powrotu do domu co najmniej raz na 4 tygodnie. Kierowcy będą także mogli wydłużyć swój dzienny lub tygodniowy czas jazdy o 1 godzinę, aby dotrzeć do miejsca odpoczynku tygodniowego.
Ustalono również termin, do którego pojazdy mają zostać wyposażone w inteligentne tachografy (smart tachografy). Pojazdy wykonujące przewozy międzynarodowe, posiadające tachografy cyfrowe lub analogowe, muszą być wyposażone w inteligentne tachografy II generacji do roku 2024. Samochody wyposażone w smart tachografy I generacji muszą otrzymać urządzenia II generacji do 2025 roku.
Jest także decyzja w sprawie organizacji przewozów kabotażowych. Utrzymano obecne zasady, czyli możliwość wykonania trzech operacji w ciągu siedmiu dni. Niestety wprowadzono obowiązkową przerwę pomiędzy kolejnymi operacjami kabotażowymi w tym samym kraju. Pierwotna propozycja zakładała 5 dni. W toku negocjacji okres ten udało się skrócić do 4 dni. W rozporządzeniu regulującym warunki wykonywania zawodu przewoźnika drogowego wprowadzono obowiązek powrotu ciężarówki do kraju siedziby co 8 tygodni, w porównaniu z 4 tygodniami proponowanymi pierwotnie przez niemieckiego europosła sprawozdawcę Ismaila Ertuga. Nowymi zasadami objęto także pojazdy lekkie, powyżej 2,5 tony.

Kto zdecydował o kształcie Pakietu?
W negocjacjach, które toczyły się za zamkniętymi drzwiami, udział brali wybrani przedstawiciele Parlamentu Europejskiego. Prace nad lex specialis prowadziła czeska europosłanka Kateřina Konečná, a nad rozporządzeniem dotyczącym czasu jazdy i odpoczynku europosłanka Henna Virkkunen z Finlandii.
Sprawozdawcą do rozporządzeń w sprawie dostępu do rynku i zawodu przewoźnika jest niemiecki europoseł Ismail Ertug. W negocjacjach udział brało także dwoje polskich europosłów: Elżbieta Łukacijewska z PO oraz Kosma Złotowski z PiS, którym należą się ogromne podziękowania za zaangażowanie i wkład pracy. Państwa członkowskie reprezentowane były przez Prezydencję Fińską.
Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce brało czynny udział w tych pracach, utrzymując bieżący, stały kontakt roboczy z przedstawicielami Parlamentu Europejskiego, Komisji Europejskiej oraz Stałego Przedstawicielstwa Polski przy UE. Podejmowaliśmy także wspólne inicjatywy ze stowarzyszeniami przewoźników z innych krajów. W październiku wystosowaliśmy pismo, wspólnie z przewoźnikami z Bułgarii, Rumunii i Węgier, do szefów instytucji unijnych prezentując nasze postulaty. Ostatecznie część naszych postulatów udało się zrealizować.

Co przed nami?
Wynik negocjacji musi jeszcze być oficjalnie przyjęty przez Komisję Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego (TRAN) oraz w głosowaniu plenarnym przez wszystkich europosłów, a także przez państwa UE. Szacuje się, że ostatecznie Pakiet może zostać przyjęty wczesną wiosną 2020 roku. To oznacza, że przepisy dotyczące lex specialis oraz dostępu do rynku i zawodu przewoźnika drogowego zaczną obowiązywać pod koniec 2021 roku. Z nowych zasad dotyczących organizacji czasu jazdy i odpoczynku przewoźnicy będą mogli skorzystać zaraz po publikacji dokumentów w Dzienniku Urzędowym UE, czyli już wiosną 2020 roku.

Autor: Margareta Przybyła jest stałym przedstawicielem ZMPD przy UE