Prezes ZMPD Jan Buczek mówi Robertowi Przybylskiemu o przewidywanych zmianach na europejskim rynku transportu drogowego.

Jaka jest opina przewoźników o otworzeniu przez Komisję Europejską unijnego rynku transportu drogowego dla ukraińskich firm?
Dobrze, że Unia Europejska objęła wsparciem Ukrainę, że myśli w jaki sposób ułatwić funkcjonowanie jej gospodarki, ale nie może zapominać o własnych przedsiębiorcach. Nowe projekty nie mogą doprowadzić do trwałego zaburzenia konkurencyjności, która przez wiele lat była oczkiem w głowie Komisji Europejskiej. Wraz z innymi przewoźnikami z Europy Środkowo-Wschodniej przez lata musieliśmy dostosowywać się do warunków konkurencji, zaakceptować przepisy narzucone przez Brukselę. Dopuszczenie ukraińskich firm już dziś bez warunków wstępnych na rynek unijny może spowodować poważne perturbacje. Dlatego uważamy, że te decyzje powinny być wypracowane w konsultacji z branżą transportową, aby w przyszłości uniknąć potrzeby naprawiania przepisów.

Czy pozostaną dwustronne umowy z Ukrainą?
Uważamy, że umowy powinny być dwustronne, a od rządów oczekujemy propozycji sensownego okresu przejściowego, który pozwoli ukraińskim przewoźnikom dostosować się do unijnych warunków rynkowych. Rozumiemy też obecne, jednorazowe poluzowanie w regułach wydawania zezwoleń na przewozy paliw lub ziarna i produktów rolniczych. Można się z tym zgodzić, ale nie może to być wolna amerykanka. Ewidencja przewozów jest konieczna. Umowy obowiązują, państwo ukraińskie istnieje. Podobnie oceniamy specustawę o zatrudnieniu Ukraińców.
Nie wiemy, jak zakończy się ten konflikt i kiedy. Z jego powodu wymiana towarowa będzie utrudniona i zawężona. Fabryki są zburzone, więc nie ma czego wozić. W skali całego kraju podaż ładunków będzie ograniczona i popyt na transport zmaleje. Więc dla ukraińskich firm unijny rynek może być jedyną szansą na zarobek. Będzie zamieszanie.

Czy infrastruktura graniczna zdoła obsłużyć rosnące przewozy?
Myślę, że administracja polska i unijna doskonale rozumie, że doświadczenia z funkcjonowania transportu międzynarodowego między Polską i Ukrainą pokazały, że przez wiele lat doprowadzono do zaległości w infrastrukturze terminalowej i w budowie dróg, które dopiero teraz są odrabiane. Przez lata ciężarówki stały nierzadko po kilka dni w kolejkach, zanim dojechały do odprawy granicznej.
W tych warunkach ukraińscy przewoźnicy potrafili wypracować zysk na zaniżonych względem polskich przewoźników cenach. Dopiero gdy skończyły się im zezwolenia, polscy przewoźnicy realizowali kontrakty handlowe. Z drugiej strony przepustowość granic nie daje przesłanek do zwiększania ilości przewozów towarów, ponieważ nawet w dniach zmniejszonego ruchu utrzymywały się długie kolejki na terminalach. Dlatego uważamy, że wszelkie akcje przewozu towarów, jak choćby obecnie zboża z Ukrainy, powinny odbywać się przez wydzielone przejścia graniczne, aby nie zakłócać normalnych przewozów. Koszty kilkudniowych przestojów w oczekiwaniu na wjazd, jak również na wyjazd z Ukrainy są bardzo dotkliwym czynnikiem eliminującym polskich przewoźników z tego rynku.

Wśród przewoźników narasta nerwowość, domagają się od rządu, aby wymógł złagodzenie Pakietu Mobilności. Będzie strajk i blokady dróg?
Tupanie nogami i próby łagodzenia zasad mogą nam się odbić czkawką. Właśnie zakończyły się konsultacje Ministerstwa Infrastruktury w zakresie oceny i ewentualnych prac nad obowiązującym i bardzo krytykowanym przez przedsiębiorców Pakietem Mobilności. Podczas prowadzenia tych prac zmuszeni jesteśmy brać pod uwagę różne aspekty, również związane z przyszłą perspektywą poszerzenia UE.
Te obawy, które mieli twórcy przepisów zrównujących warunki konkurencyjności, czyli MiLog, Loi Macron, jakie w efekcie doprowadziły do uchwalenia Pakietu Mobilności, towarzyszą teraz przewoźnikom w Polsce. Za chwilę możemy spotkać się z lustrzanym odbiciem sytuacji sprzed lat. Tym razem przewoźnicy ukraińscy, mołdawscy, gruzińscy mogą stać się bezpośrednim zagrożeniem dla naszych firm.
Trudno się dziwić podenerwowaniu w całej polskiej gospodarce i w całym państwie. Dotyczy wszystkich branż i całego społeczeństwa. Wszyscy są świadomi, że dorobek ich życia może lec w gruzach. Składa się na to kilka czynników. Zarządzanie państwem, w którym dobrostan państwa i obywateli nie jest priorytetem, doprowadziło do wielu wypaczeń. Część społeczeństwa przyzwyczaiła się do eksperymentów, a na skutki działań i braku należytej dbałości o naszą gospodarkę między innymi my, jako przedstawiciele branży transportowej, wielokrotnie zwracaliśmy uwagę.

Czy Zrzeszeniu uda się przekonać rząd, aby obniżył akcyzę od paliwa?
Podnosiliśmy tę kwestię w Ministerstwie Infrastruktury i Ministerstwie Finansów, alarmowaliśmy premiera o tym stanie rzeczy, jednak bezskutecznie. Premier nie znalazł czasu, aby nam odpowiedzieć. Konieczne jest stworzenie systemu zwrotu akcyzy. Jest ona na poziomie bliskim minimalnego, narzuconego przez UE. Zatem odpis dla przedsiębiorcy byłby symboliczny. Istnieje obawa, że kiedy zmieni się struktura cen, akcyza jako czynnik kosztotwórczy może wzrosnąć. Chcemy być wówczas w posiadaniu takiego instrumentu prawnego, jakim jest zwrot akcyzy. To narzędzie wykorzystywane w niemal wszystkich krajach.
To zadanie nie zostało odłożone w ZMPD na półkę. Starania w tym zakresie trwają, bowiem konkurencja dla firmy, która jest uczestnikiem międzynarodowego rynku, nie jest jedynym problemem. Wydawałoby się, że dla każdego państwa eksporter towarów czy usług powinien być oczkiem w głowie, bo to właśnie te firmy poprzez swoją kreatywność doprowadzają do zrównania lub wręcz do nadwyżki bilansu handlowego i płatniczego.
Nasza branża w skali rocznej wypracowuje 30 mld zł nadwyżki w bilansie usług transportowych, co dla rządu powinno być sygnałem, że ta część gospodarki wymaga szczególnego traktowania. Nie jest jednak dla nas zaskoczeniem, że obecny rząd, tak jaki poprzednie, niewiele dla branży zrobił, wychodząc zapewne z założenia, że zawsze byliśmy w stanie sami o siebie zadbać. Ale tym razem natrafiliśmy na blokowanie inicjatyw przedsiębiorców, co przełożyło się na gospodarkę, w tym na naszą branżę.
Nie jesteśmy w stanie, operując na międzynarodowym rynku transportowym, przenieść wzrastających kosztów na klienta, bowiem każdego dnia mamy do czynienia z konkurencją z innych państw, które dostrzegają rolę i wysiłki swoich przewoźników i traktują ich jak kurę znoszącą złote jaja.

Dopiero po zgodzie Parlamentu Europejskiego na objęcie transportu drogowego systemem opłat za emisję dwutlenku węgla IRU wyraźnie opowiedziało się przeciw temu rozwiązaniu. Dlaczego tak późno?
IRU jest organizacją, która funkcjonuje między młotem i kowadłem, a przy tym stara się patrzeć w przyszłość, na daleką perspektywę, i kładzie nacisk na zrównoważony rozwój. Do tego dochodzi fakt, że cały czas brukselscy urzędnicy silą się na „obiektywizm”, ale nie rozumieją wielu zależności. Próbują koloryzować i poprawiać świat według swoich wyobrażeń, nie biorąc pod uwagę aspektów praktycznych.
W opinii IRU i ZMPD branża transportu komercyjnego potrzebuje systemu zachęt, by w ramach dostępności przechodzić na pojazdy bezemisyjne, a nie systemu karania i kolejnych opłat, przy bardzo słabo rozwiniętej infrastrukturze paliw alternatywnych. Niektóre kraje już takiego wsparcia swoim przewoźnikom udzielają.