Prezes ZMPD Jan Buczek w rozmowie z Robertem Przybylskim mówi o zasadach przewozów na Wschód i przyszłości tego rynku.
Polscy przewoźnicy alarmują, że padają pod naporem ukraińskiej konkurencji. Jak pomóc naszym przedsiębiorcom, a jednocześnie wspierać napadnięty kraj?
Dla wprowadzenia muszę cofnąć się o kilka dekad i przypomnieć, że od samego początku uczestniczę
w wypracowaniu warunków dla transportu drogowego między naszymi państwami. Pierwsza komisja polsko-ukraińska poświęcona transportowi odbyła się z moim udziałem. Sytuacja nie była łatwa, bo wtedy na Ukrainie przewozy wykonywało głównie Sovtransawto i nieliczne inne firmy, jak np. Rapid, gdy my już mieliśmy więcej doświadczenia i poszukiwaliśmy nowych możliwości współpracy. Wówczas ustalaliśmy limity zezwoleń, aby rozwijać potencjał obu stron i zapewnić wszystkim jednakowe szanse.
Generalnie, systemy regulacyjne określają warunki konkurencji. Dzięki temu wszyscy możemy korzystać z dostępu do rynku, a uzgodnione teraz warunki dałyby ukraińskim przewoźnikom czas na zakup nowego taboru.
Jeśli dobrze pamiętam, już wtedy pojawił się pomysł zniesienia zezwoleń?
Przekonywałem administracje państw, aby zlikwidować zezwolenia. Dynamika rozwoju ukraińskiego transportu była dużo wyższa niż naszego i zakładałem, że kiedyś przetną się linie rozwoju obu rynków. Ukraina wycofała się jednak z tego pomysłu i chwała Bogu, że tak się stało, bo okazało się, że różnica w kosztach między polskimi i ukraińskimi przewoźnikami jest tak duża, że nie ma szans na konkurencję. Jednak dzięki zezwoleniom mogliśmy funkcjonować do końca stosowania tego systemu. Zgadzaliśmy się tylko na dodatkowe zezwolenia i doszliśmy do 160 tys. zezwoleń i razem 320 tys. jazd, mając równy dostęp do rynku.
Dopiero UE zniosła zezwolenia w 2022 roku, jak więc po ponad roku wygląda ten rynek?
Pomimo wojny Ukraińcy potrafili uruchomić swoją gospodarkę, aby prowadzić obronę państwa. Przewoźnicy ukraińscy po przekroczeniu granicy szukają sposobu na zarobek. Dokąd skala tej działalności pozostawała niewielka, nie wywoływała oburzenia. Polskie firmy i przewoźnicy w Polsce z rodowodem ukraińskim z przerażeniem patrzą na erozję stawek. W ub.r. wykonano 515 tys. przewozów samochodowych. Zatem wzrost był ponad 50-procentowy, ale polscy przewoźnicy nie mają szansy powrócić na ten rynek, bo dominują na nim ukraińskie firmy. Są to głównie przedsiębiorcy mający inną ideę funkcjonowania transportu, dysponujący taborem do przewozów lokalnych, którzy zaniżają stawki, nie patrząc na amortyzację.
Wobec tego jak naprawić sytuację?
Dokładamy wszelkich starań, aby pomóc Ukrainie prowadzić wojnę i wygrać ją. Cokolwiek jesteśmy w stanie udostępnić i oddać – udostępniamy. Państwo polskie zobowiązane jest do pomocy walczącemu sąsiadowi, a nasz minister na nasze prośby rozkłada ręce: przecież nie mogę wystąpić przeciw Ukrainie. Ale ten rozregulowany rynek chcemy uszczelnić i opracować zasady jego wspólnej eksploatacji. W przypadku transportu międzynarodowego mamy do czynienia ze wzrostem konkurencji i ekspansją na rynek niezgodną z umowami. Prawo przewiduje kary dla przedsiębiorców ładujących samochody przewoźników bez uprawnień do wykonywania kabotażu lub przerzutów. Przedsiębiorcy na co dzień informują nas o takich przypadkach, kontrole wyłapują niewielką liczbę tych zdarzeń i proceder znakomicie rozwija się, rujnując polskie firmy. Przewoźnicy zaczynają protestować, także członkowie ZMPD, którzy mówią wprost: chcemy, aby reguły narzucone wszystkim były stosowane. Posłużę się stwierdzeniem: daliśmy palec, a wyrwano nam rękę.
Do naszych ukraińskich przyjaciół mówię: nie traktujcie nas jako tych, którzy są przeciwni waszym działaniom i chcą wam przeszkodzić. Rozumiemy, że pojawiacie się na naszym terenie, ale chcemy abyście stosowali się do reguł gry, jakie my stosujemy. Żywiołowa konkurencja niszczy także komercyjny, profesjonalny transport ukraiński, który od ponad pół roku opowiada się za wprowadzeniem zezwoleń.
Czyli jednak powrót do zezwoleń?
Uważam, że jedynym w tym momencie rozsądnym rozwiązaniem problemu jest powrót do zezwoleń, tym bardziej, że dotyczy on też innych państw: Rumunii, Słowacji i tam też przewoźnicy są przerażeni. Proponuję, aby w przewozach komercyjnych przywrócić instytucję zezwoleń na dotychczasowych zasadach, oczywiście z powiększonym marginesem dopasowanym do zwiększonej wymiany handlowej, aby zezwolenia nie skończyły się przed czasem. Nie możemy oddawać klientom naszego zysku za uśmiech, oni zarobią te pieniądze także bez naszego poświęcenia. Jeżeli Ukraina wejdzie do Unii Europejskiej, jej przedsiębiorcy będą musieli mieć pieniądze, aby sprostać wszystkim unijnym wymaganiom i nie będzie ich stać na oddawanie frachtów za półdarmo.
Taka formuła byłaby właściwą próbą naprawy sytuacji. Jeśli nie da się tego zrobić, grozi nam konflikt między polskimi i ukraińskimi przedsiębiorcami. Chcemy pomagać, ale nie możemy tego przypłacić utratą warsztatów pracy.
Jak zatem powinna być rozwiązana kwestia przewozu płodów rolnych?
Transport ukraińskich płodów rolnych i produktów spożywczych wymagających natychmiastowego wywozu oraz przewozy humanitarne powinny odbywać się na podstawie nielimitowanych zezwoleń, które miałyby formę ankiety transportowej. Urząd celny poświadczałby jazdę z towarem i dostarczenie odbiorcy. W podobnym trybie należy wykonywać przewozy wojskowe, które nie są w naszym zakresie działania.
Natomiast pozostawienie obecnego stanu rzeczy i skazanie tym samym na zrujnowanie profesjonalnych przewoźników byłoby lekkomyślne, bo dają oni nie tylko pracę oraz są dobrymi pracodawcami, ale i zapewniają przychody państwom. To byłaby strata, której naprawa potrwałaby pokolenia. Należy dołożyć wszelkich starań, aby utrzymać te przedsiębiorstwa.
Czy można zauważyć analogię pomiędzy obecną sytuacją z Ukrainą i otwarciem rynku niemieckiego dla polskich przewoźników?
Gdy UE otworzyła nam wspólny rynek, przede wszystkim niemiecki, chodziliśmy tam na baczność, bo wiedzieliśmy, że trzeba zastosować się do rygorystycznych zasad panujących na tamtym rynku. Po dwudziestu latach polscy przewoźnicy weszli na pierwotny rynek i udało im się pokonać konkurencję niemiecką. Obsługują nawet niemiecką pocztę i innych dużych klientów. Te nasze doświadczenia mogą pomóc wspólnie naprawić wspólnie sytuację na polsko-ukraińskim rynku.
Oczekiwania ukraińskich przewoźników są następujące: dopuście nam samochody Euro V, a są to co najmniej 13-letnie auta, gdy my pozbywamy się 5-6-letnich samochodów, bo są niekonkurencyjne. Dlatego uważamy, że minimalnym wymogiem powinno być Euro VI, oczywiście nie od jutra, ale stopniowo powinniśmy do tego dojść.
Ukraina i jej odbudowa to także szansa dla naszych przedsiębiorców. Jak się do niej przygotować?
Patrząc na rynek transportowy i Ukrainę uważam, że w niej będzie szansa dla całej gospodarki, ale już dzisiaj musimy inwestować w terminale graniczne. Do wojny obie strony wykonywały łącznie 320 tys. przewozów w obie strony. Dzisiaj ten nasz zsumowany kontyngent urósł do przeszło miliona przejazdów. To oznacza, że musimy inwestować w dojazd do granicy i przejścia graniczne. Już dzisiaj trzeba myśleć o reformie służb, aby zapewnić jak największą przepustowość terminali i operacji. Infrastruktura musi być udrożniona po obydwu stronach i zapewnić sprawną realizację przyszłego, zwiększonego zapotrzebowania na transport.
Jednocześnie w ślad za wszelkiego rodzaju kredytami i wsparciem finansowym powinny iść zobowiązania do wykorzystania w dużym stopniu polskich produktów i usług, a wtedy wszyscy będziemy mieli równe możliwości skorzystania z odbudowy. Dzisiaj jednak liczy się wyłącznie zysk, wygrywa najtańszy, nie płaci się podatków, nie myśli kompleksowo, natomiast każdy chce mieć drogi, szkołę i szpital.
Co z przewozami do Rosji? Jaka będzie ich przyszłość?
Od początku agresji na Ukrainę Komisja Europejska wprowadza nowe zasady i ograniczenia jako element powstrzymujący i prewencyjny. Mają one m.in. doprowadzić rosyjskich polityków do opamiętania, a rosyjskie społeczeństwo do refleksji, po to, by zmusiło polityków do postępowania zgodnie z zasadami XXI wieku.
Co w sytuacji, gdyby Rosja zaczęła tępić polskich przewoźników?
Przewozy zarówno nasze, jak i rosyjskich przewoźników są ograniczone. Gdyby okazało się, że Rosja chce się odgrywać na polskich przewoźnikach mamy mechanizm i natychmiast zablokujemy jakąkolwiek możliwość przejazdu pojazdom rosyjskim.
Rosja od lat nagina interpretację dwustronnej umowy o przewozach na swoją korzyść. Konkurencja z nimi nigdy nie odbywała się na równych prawach. Dzisiaj karta się odwróciła i sytuacja jest trudniejsza dla rosyjskich przewoźników. To jest ten moment, aby zastanowić się, w jaki sposób kształtować wspólnie rynek, żeby więcej tego typu sytuacje się nie powtarzały. Ale najpierw musi być spełniony warunek stawiany przez cały cywilizowany świat, czyli zaprzestanie działań wojennych na obszarze suwerennego państwa. Przecież Rosja podpisała się pod dokumentami powstania samodzielnego państwa ukraińskiego, tak jak pod gwarancjami bezpieczeństwa nuklearnego.
Czego można spodziewać się w sprawie przewozów między Polską i Białorusią?
Z Białorusią mamy innego rodzaju problem. Jest jak rozkapryszone dziecko, które chce zwracać na siebie uwagę i nie bacząc na jakiekolwiek zasady próbuje wykorzystać obecną sytuację. Przykładem może być budowa wzdłuż granicy centrów logistycznych, za pomocą których chciała przejąć cały rynek transportowy, co jej się nie udało. Tylko w Korei Północnej doszło do pełnego przejęcia gospodarczych projektów przez państwo.
Nasi zleceniodawcy nie wyrazili zgody na to, aby administracja Białorusi zarządzała dostawami, więc system wymyślony w Mińsku nie zafunkcjonował. Białoruś jako zaangażowane w wojnę państwo może teraz w sposób bardziej bezkompromisowy i jednostronny narzucać swoją wolę, co dla przedsiębiorców i wymiany towarowej jest niekorzystne.
|
najnowszy numer [PDF] 
