Prezes ZMPD Jan Buczek podsumowuje ostatnie cztery lata funkcjonowania branży i gospodarki w rozmowie z Robertem Przybylskim.

W latach 2022-2025 obroty handlu zagranicznego Polski zmalały o 5,2 proc. Jak ten spadek odbił się na międzynarodowym transporcie drogowym?
Branża obsługuje handel zagraniczny, więc oczywistym jest, że musiała odczuć te spadki. Od 2023 roku maleje liczba firm wykonujących drogowe przewozy międzynarodowe, przedsiębiorcy nie są w stanie nadążyć za rosnącymi kosztami, gdy jednocześnie jest mniej pracy. Bardzo niepokojący jest także spadek bilansu płatniczego usług transportowych.

Czy można wszystko składać na karb malejącej wymiany handlowej?
Na sytuację w branży składa się szereg okoliczności zewnętrznych i wewnętrznych. Zewnętrzne to wojna, w którą zaangażowane są wszystkie państwa, w tym nasze. W jej wyniku doszło do ograniczeń handlowych, sankcji, które uderzają w gospodarkę i naszą gałąź transportu. Jest to dramat dla wielu uczestników rynku.
Dodatkowo zakaz wjazdu do Unii Europejskiej dla rosyjskich i białoruskich naczep odcina od wschodniego rynku naszych przewoźników, gdy UE już wcześniej wprowadziła taki zakaz dla pojazdów silnikowych. Polscy przewoźnicy, aby utrzymać wymianę towarową, nawiązywali współpracę z przewoźnikami z państw WNP, która zakładała m.in. wymianę naczep. Niekonsultowany z nami zakaz sprawił, że nasi przewoźnicy, wyspecjalizowani w obsłudze wschodnich rynków, stanęli w obliczu bankructwa. Z dnia na dzień zostali objęci zakazem funkcjonowania na rynku, jednocześnie ponosząc poważne koszty działalności. Wiele firm, nawet dużych, przestało istnieć, a tylko niektórym udało się znaleźć miejsce na rynku zachodnioeuropejskim.

Przewozy na wschód już wcześniej stanowiły niewielki procent pracy całej branży. Czy ich brak jest dla niej rzeczywiście tak odczuwalny?
To poważna strata, bowiem byliśmy wyspecjalizowani na skalę europejską w obsłudze rynków wschodnich. Ta strata to nie tylko statystyka, to tragedia przewoźników, z którymi jesteśmy najbardziej związani poprzez kontakty handlowe. Dziś przedsiębiorcy zapominają, kto im zgotował taki los i atakują wszystkich dookoła, mimo że wiele z tych zmian jest nieodwracalnych. Podobnie było z wdrożeniem do polskiego systemu prawnego Pakietu Mobilności.

To znaczy?
W proces legislacyjny wprowadzania Pakietu Mobilności byliśmy bardzo zaangażowani i zapraszani na wiele narad roboczych w Komisji Europejskiej, w Europejskim Komitecie Ekonomiczno-Socjalnym (EKS) i w Parlamencie Europejskim.
Pamiętam ostre debaty w EKS z politykami europejskimi, którzy nie rozumieli istoty problemu. Byliśmy osamotnieni, bo nie było tam przedstawicieli polskiej administracji, która uważała, że wszystko wie lepiej. Dopiero wraz z reprezentantami stowarzyszeń z innych państw UE udało się doprowadzić do znaczących zmian w przepisach Pakietu Mobilności, dzięki czemu ostatnia wersja jest o wiele łagodniejsza od pierwotnych założeń. Jednak sposób wdrożenia Pakietu do polskiego prawodawstwa przez ówczesne kierownictwo resortu, taka nonszalancja i niechęć od dialogu z nami, zniweczyła część naszej pracy.

Może pan to udowodnić?
Potwierdzeniem faktu, że mamy najgorszy model rozliczenia za pracę naszych kierowców jest to, że Polska była przyczółkiem dla wielu przewoźników z państw nadbałtyckich, którzy masowo rejestrowali firmy w Polsce, aby unikać powrotu kierowców do siedzib na czas odpoczynku. Z chwilą, gdy zaczęły obowiązywać nasze, polskie przepisy socjalne w międzynarodowym transporcie drogowym, wiele z tych firm zniknęło. Gdy pytamy co było przyczyną odpowiadają, że nie udźwignęliby obciążeń wynikających z nowych polskich przepisów.

Może mamy do czynienia z ogólną zmianą rynku pracy?
Młodzi poszukują rynkowych okazji, omijając szerokim łukiem naszą branżę. Jesteśmy przez to zmuszeni uzupełnić lukę zatrudniając pracowników spoza UE, ale jednak w związku z ujawnionym niekontrolowanym napływem emigrantów z różnych państw, to źródło pozyskania legalnych pracowników zagranicznych się skurczyło.
Polityka obecnego rządu polegająca na ograniczeniu imigracji, poważnie utrudniła znalezienie kierowców do transportu międzynarodowego. Brak kierowców powoduje, że wiele ciężarówek stoi, przewoźnicy redukują potencjał, tymczasem administracja wspiera branże, które nie mają strategicznego znaczenia dla państwa.

Czy przynajmniej uda się ułatwić uzyskiwanie dokumentów dla osób już pracujących?
Na razie udało się nam przekonać wysokich urzędników państwowych, którzy stali się w tej sprawie naszymi sojusznikami. Chodzi o kierownictwo resortu infrastruktury i MSWiA, natomiast cały czas zderzamy się ze ścianą w MRPiPS.

Chyba nie po raz pierwszy?
Z tym resortem mamy problem, nawet jeśli udało się osiągnąć sukces wpisując zawód kierowcy na listę zwodów deficytowych, to kierownictwo ministerstwa wycofało się z publikacji tej listy, lokując naszych przedsiębiorców w tak egzotycznej grupie jak ekipy filmowe czy kurierzy dowożący jedzenie.
Nasi pracownicy np. z Białorusi, kulturowo bardzo bliscy nam, czekają latami na wizę i pozwolenie na pracę. Przewoźnik nie może udźwignąć ciężaru utrzymania pracownika czekającego latami na dokumenty. Tymczasem zagraniczny kierowca bez kłopotu znajdzie pracę w innych krajach UE, gdzie dbałość o gospodarkę ma priorytet. 
Tym bardziej niezrozumiałe jest, że przewoźnicy muszą upominać się o pozwolenia dla osób, które już są w naszym państwie na wskroś sprawdzone, bo pracują od kilku lub kilkunastu lat u tych samych pracodawców. Jest niezrozumiałe, dlaczego urzędnicy blokują tego typu rozwiązania.

Czy przedsiębiorcy mogą spodziewać się rozwiązania tego problemu?
Spotkałem się niedawno z podsekretarzem stanu w MSWiA Maciejem Duszczykiem, który dobrze rozumie niuanse zagadnienia i wszystko wskazuje na to, że nasze działania wsparte przez Pracodawców RP, będą miały w końcu oczekiwany finał.
Teraz pracujemy nad stworzeniem szerszego frontu rządowego w celu przełamania oporu MRPiPS. 
Mamy mnóstwo rzeczowych argumentów uzasadniających nasze postulaty. Każdy miesiąc opóźnienia w ich wdrożeniu to wymierne straty nie tylko dla przedsiębiorców oraz pracowników, ale i państwa.

Czy ZMPD domaga się obniżenia ceny oleju napędowego?
Jesteśmy w stałym kontakcie z Ministerstwem Infrastruktury i walczymy o systemowe wsparcie dla przewoźników. Sprawę komplikują wydłużone do nieprawdopodobnych wielkości łańcuchy pośredników, w których z trudem uzyskane rekompensaty paliwowe są przechwytywane przez pośredników, a do przewoźników realizujących transport, nie docierają! Dla wykonawcy, dla przewoźnika wykonującego przewóz, tę ciężką pracę związaną z inwestycją w miejsce pracy, zatrudnieniem, nadzorem i zakupem materiałów niezbędnych do wykonania usługi, pieniądze często nie pokrywają kosztów, a zapłata dokonywana jest po wielu miesiącach.

Prace nad odpowiednią ustawą już trwały. Co się dalej z nimi stało?
W naszym środowisku są ludzie broniący tego dla nas niekorzystnego modelu, gdyż w ich portfelu usług znajdują się także usługi pośrednictwa w zakresie transportu drogowego. Ten fakt wpłynął na odrzucenie propozycji przepisów zmuszających do zapłaty za usługę w ściśle określonym terminie, z powodu rozbieżności poglądów przewoźników.
To nie pierwszy raz, gdy zderzamy się z takim rozchwianiem stanowiska przewoźników, dlatego na ostatnim Forum Transportu Drogowego podjęliśmy próbę stworzenia listy postulatów dla nowego ministra transportu, choć nie był nam jeszcze znany.
Pod postulatami podpisało się wielu przedstawicieli różnych regionów, ale odnoszę wrażenie, że tylko ZMPD w sposób konsekwentny przypomina ministrom o postulatach środowiska i rozliczy ich z realizacji na koniec kadencji.
Apelujemy do przedsiębiorców o wpisywanie do umów klauzul paliwowych. Muszą popularyzować to rozwiązanie i wymóc je trzeba także na rynku chwilowym – nie ma innej drogi. Mamy na liście członkowskiej ZMPD ponad 2 tys. przewoźników, a wszystkich jest nas w Polsce ponad 40 tysięcy. My musimy szukać sposobu na przetrwanie. 

A propos rozliczeń polityków. Zbliżają się wybory powszechne, co może być istotne dla branży zdaniem ZMPD?
Wybory to nie jest konkurs piękności. Proszę, żeby przewoźnicy już dzisiaj przyglądali się politykom: tym co rządzą i rządzili, a także tym co nie rządzili i tylko obiecują. Doradzam, aby sprawdzali jaki jest rodowód polityków, bo przysłowiowi nauczyciele i historycy nie zbudują pomyślności, ponieważ nie czują gospodarki. Musimy podejmować świadomy wybór, nawet gdyby to miał być tylko wybór najlepszy spośród złych.
Dbając o neutralność polityczną współpracujemy z wieloma politykami niezależnie od ich partyjnych barw. Liczymy na to, że mają odwagę posługiwać się naszymi argumentami w debatach na temat gospodarki, nawet gdyby nie osiągnęli spektakularnych sukcesów, a tych którzy nas oszukali, będziemy omijać szerokim łukiem.

W grudniu Zgromadzenie Ogólne Delegatów wybierze nowe władze Zrzeszenia. Jaki kierunek powinno ono obrać?
Politycy na stanowiskach się zmieniają, a nasza blisko 70-letnia organizacja pozostaje liderem branży i prezentuje ją w dialogu z administracją kraju i za granicą. Jako jedyni posiadamy warunki do kontynuowanie tej misji. W tym celu prowadzimy działalność gospodarczą, bo składki członkowskie nie pokryją nawet kosztów informacyjnej obsługi członków.
Odbyliśmy zebrania regionalne, na których wybrali zostali delegaci na zgromadzenie ogólne, wiele osób dostało rekomendacje do władz na przyszłą kadencję 2027- 2030. Ważne jest, aby przyszłe władze nie roztrwoniły potencjału i majątku Zrzeszenia, stworzonego wysiłkiem wielu pokoleń przewoźników i działaczy.